Si vous ne l'avez pas encore remarqué, Gatebil Rudskogen était un endroit plutôt sauvage. Quand je suis arrivé, je ne savais vraiment pas quoi en penser, mais j'ai vite découvert qu'il était trop facile de se sentir dépassé. Avec tant de choses qui se passent à tout moment, essayer de décider où aller et quoi faire devient une épreuve majeure. L'action sur la piste est incroyable, les terrains de camping sont fous et les paddocks sont bondés. Inévitablement, je me retrouvais généralement à faire ce que j'aime le plus : enquêter sur les machines.
Comme je l'ai expliqué hier, la variété des voitures disponibles ne ressemblait à rien de ce que j'avais jamais connu auparavant. Bien sûr, j'admets que la plupart de ce que j'ai vu pourrait peut-être être trouvé ailleurs, mais normalement, il faudrait assister à au moins trois événements distincts pour voir toutes les voitures disponibles à Gatebil. Il n’est donc pas surprenant que les moteurs équipant ces incroyables voitures soient aussi divers que les carrosseries qui les recouvrent.
Sous pratiquement n'importe quel capot, vous serez surpris et il ne semble y avoir aucune rime ou raison derrière les concoctions. J'ai passé une bonne partie du week-end à me promener dans les compartiments moteurs et à parler avec les propriétaires pour en savoir plus à leur sujet. La moitié du temps, je m'approchais d'une voiture, jetais un coup d'œil sous le capot et n'avais absolument aucune idée exactement de ce que je regardais.
Bien sûr, je ne parle pas au sens fondamental, un turbo est un turbo, mais j'ai rencontré de nombreuses voitures et moteurs que je n'avais jamais vus auparavant. Parfois, la frontière entre l'usine et la coutume devenait plutôt floue, en particulier sur certaines voitures bien construites. Je voyais une configuration de moteur ou de boîte de vitesses qui aurait l'air si extrême que je pensais que ce qui était sûrement un échange ne l'était pas, et à l'inverse, certaines configurations qui semblaient entièrement d'usine mais étaient en fait une conversion très complexe.
Après avoir trié des centaines de moteurs dans ma tête, j’ai fait ce qui me venait naturellement et je les ai compartimentés. Plus tard, j'ai pu m'asseoir et repenser ce que j'avais vu pour trouver des modèles dans la matrice qui pouvaient être classés en groupes. Avec un peu de chance, je les ai finalement classés en trois groupes de base : Gatebil niveau 1, 2 et 3 si vous voulez. Le niveau 1 est le strict minimum pour une voiture Gatebil où le propriétaire a conservé le moteur d'usine mais a ajouté une charge de puissance merdique.
Cette approche était le plus souvent observée sur des voitures qui avaient tendance à être soit des voitures plus sportives sorties d'usine et/ou produites en quantités limitées, et qui ont donc plus de valeur dans leur état d'origine. Cela ne veut pas dire que ces moteurs étaient ennuyeux, car beaucoup d'entre eux étaient encore équipés de très gros escargots. Le plus souvent, c’étaient aussi certaines des baies les plus propres que j’ai rencontrées.
Le niveau suivant est celui où vous commencez à voir des échanges de moteurs, mais ils sont conservés dans la même famille. Certains de ces échanges étaient aussi simples que la suppression d'un moteur de modèle de base et le boulonnage d'une version haut de gamme, tandis que d'autres nécessitaient une solution personnalisée complète. Les conversions de niveau 2 semblaient être particulièrement populaires auprès des Audi et BMW.
J'ai trouvé que le plus souvent, les moteurs sont judicieusement sélectionnés pour leur rapport qualité-prix plutôt que pour une exclusivité flashy comme ils le sont habituellement en Amérique. Prenez par exemple l'E30 avec un échange M50 qui coûte une fraction d'un S50 mais produit probablement des chiffres similaires avec l'énorme turbo en place. D'autres optent pour le meilleur des meilleurs disponibles, comme le E21 ci-dessus avec un échange M3 de troisième génération, développant un peu plus de 1 000 ch !
La dernière étape est celle pour laquelle Gatebil est devenu célèbre, les conversions extrêmes totalement folles. Très souvent, il s'agira de plus que de simples échanges de moteur et s'accompagnera généralement d'un positionnement personnalisé et d'une réaffectation de la transmission. Beaucoup de voitures qui entrent dans cette catégorie sont assez faciles à repérer, comme cette Toyota Corolla qui a été convertie en monstre turbo RWD.
D'autres ne sont pas aussi faciles à discerner et certaines voitures sont construites selon des normes très élevées qui semblent être entièrement fabriquées en usine si vous ne savez pas ce que vous regardez. Prenez cette Citroën, par exemple, qui donne l'impression que son propriétaire n'a pas fait grand-chose à part polir quelques pièces et ajouter des conduites d'eau dure alors qu'en réalité, il s'agit d'une conversion très compliquée.
Encore plus extrêmes sont ceux qui ont littéralement choisi une plateforme moteur et construit le reste de la voiture autour de celle-ci. Étant donné qu'il serait un peu difficile d'insérer un V8 et deux turbos à l'arrière d'une Porsche Boxster, les gars d'Elite Projects ont décidé de le pirater puis de sécuriser le peu de carrosserie qui restait au moteur.
Le résultat parle de lui même.
Bien sûr, l’équipage des Wash wash a travaillé dur avec un groupe de configurations de moteur insensées. C'était la première fois que je voyais l'Ultimate 86 de DMac en personne et c'est une machine assez incroyable. Lorsque vous combinez un rotatif turbocompressé avec un ultraléger hachi-roku vous plaisez instantanément à la foule, même dans un endroit aussi indiscipliné que Gatebil.
En ce qui concerne les plaisirs du public, le quad rotor FD de Mad Mike a définitivement volé la vedette à Gatebil, littéralement. Comme le disait Rod, chaque fois que Mike était sur la bonne voie, il était un créateur de joie. Lorsque sa voiture démarrait dans le paddock, il devenait un joueur de flûte automobile avec une traînée de fidèles qui le suivait à chaque fois qu'il se dirigeait vers la piste. En remportant les compétitions de drift et de power slide, je pense qu'il ne fait aucun doute que le Madbul a laissé sa marque sur Rudskogen.
Il va sans dire que la construction très attendue du 86-X du Norvégien Frederic Aasbo a également suscité beaucoup d'enthousiasme, malgré quelques problèmes de démarrage. Je pense qu'il est prudent de dire qu'il s'agit actuellement de la GT-86 la plus radicale de la planète et pour rendre hommage à ses racines Supra, Frédéric a décidé de conserver la nouvelle voiture propulsée par un moteur 2J, mais il n'était pas le seul à faire tourner le moteur. .
En fait, le swap 2JZ semblait être à peu près aussi populaire que le JZA80 Supra et le six cylindres en ligne se trouvait sous de nombreux capots. L'une des conversions les plus intéressantes que j'ai vues était celle d'une BMW 2002. Malgré la baie incroyablement propre, ce n'est pas une voiture d'exposition mais plutôt un véhicule de dérive sérieux conçu pour être poussé dans ses limites.
Un échange Supra qui m’a vraiment surpris était assis à l’intérieur d’un E30 M3 immaculé et sans méfiance. De l'extérieur, il avait l'air impeccable, avec rien de plus qu'un jeu de roues améliorées faisant allusion à des améliorations de performances. Cependant, sous le capot se cachait une installation incroyablement soignée. Compte tenu du plaisir de conduire de la version d’usine, je ne peux qu’imaginer à quel point cette chose est amusante !
C’était une scène assez courante à Gatebil, où l’on jetait un coup d’œil pour une inspection plus approfondie. Ici, vous voyez Stephan Papadakis et moi-même essayant de comprendre exactement ce que nous avons en face. Il s'agit clairement d'un échange, mais nous ne savions pas exactement quoi et s'il s'agissait d'un refroidissement par air ou par eau. Il s'est avéré que c'était ce dernier cas et sur l'image, je montre une pompe à eau pendant que Steph examine les tuyaux menant au radiateur monté à l'avant.
Après avoir parlé avec le propriétaire, j'ai appris que le bus VW était propulsé par un moteur boxer Vanagon turbocompressé produisant environ 550 ch. Tout ce qui est attaché au moteur a été construit sur mesure, y compris les collecteurs et les systèmes de fluides qui comprennent un réservoir d'huile externe pour le carter sec et un trop-plein de liquide de refroidissement sous pression à distance. Apparemment, il envisage de remplacer la boîte de vitesses par une boîte de vitesses séquentielle et d'augmenter le boost. Des noisettes.
Compte tenu des centaines de conversions de moteurs, chacune apparemment plus folle les unes que les autres, je pense que cela a peut-être été l'échange le plus choquant que j'ai rencontré. Il s'agit d'un V12 BMW série 7 qui a été turbocompressé et les chiffres de puissance à eux seuls sont susceptibles de provoquer une hémorragie cérébrale : 1 380 chevaux et 1 180 lb-pi de couple. WTF !?
Un énorme turbocompresseur Garrett GT-47R qui alimente 2 bars (29 psi) au plénum d'admission personnalisé aide à augmenter la puissance. Les bobines MSD individuelles avec d'énormes cordons haute tension pour chaque look de cylindre ne sont pas seulement là pour avoir l'air cool, mais garantissent une étincelle fiable. De l'extérieur, cette 550 a l'air plutôt ennuyeuse et je n'aurais jamais imaginé qu'elle aurait un moteur aussi mental sous le capot.
Certes, une voiture-lit n'est pas un look unique à Gatebil, ni ce qui rend cette voiture spéciale. Ironiquement, même les chiffres de puissance incroyables ne suffisent toujours pas à placer la voiture dans une catégorie à part et il n'est pas particulièrement difficile de croire qu'un tel moteur a été monté sur le châssis… ce qui est incroyable et unique, c'est qu'il a été monté en puissance. sans couper, plier ou briser quoi que ce soit.
Des mesures minutieuses ont été prises pour déterminer l'emplacement exact de certains composants et il n'y a pratiquement plus de place à occuper dans le compartiment moteur. Pratiquement toutes les lacunes ont été comblées soit par des équipements d'usine déplacés, soit par des pièces personnalisées méticuleusement construites. Il existe des zones où le jeu entre certains composants est inférieur à quelques millimètres.
Cependant, lorsque je me suis vraiment assis et que j'y ai réfléchi, je pense que le compartiment moteur le plus unique appartenait à une Skyline que vous vous souvenez peut-être avoir déjà vue. Cette voiture est équipée d'un ancien V8 NASCAR poussé si loin dans le pare-feu que le moteur entier se trouve désormais derrière la crémaillère de direction et se trouve pratiquement à l'intérieur du cockpit avec le conducteur. Mais ce n'est pas l'histoire du moteur, ses 900 ch ou la façon dont il a été monté sur le châssis qui le rendent unique ; c'est simplement que c'est la seule voiture de toute la Scandinavie dont je me souviens ne pas avoir de turbocompresseur. Gatebil, c'est juste ce genre d'endroit.
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-Sean