La quête des Speedhunters pour traquer les voitures les plus cool du monde nous met face à face avec des machines aux yeux fous. Je suis sûr que vous connaissez aussi le genre de créations à quatre roues dont je parle : une Honda S600 avec un turbo géant sortant de sa carrosserie, une Volkswagen Golf biturbo Chevy LS1 de 1 500 ch, une Peugeot 208 capable d’aller à zéro. à 100 km/h en 1,8 seconde, et une Fiat 500 à moteur Lamborghini V12.
Mais non chaque La voiture phare que vous lirez sur le site crie « J’appartiens à un asile automobile ». Certains vaquent à leurs occupations sans trop de bruit ; c’est le cas de cette svelte FC3S Mazda RX-7 de Sydney, en Australie.
Compte tenu de son apparence proche de l’usine et de sa position déterminée, on pourrait vous pardonner de rejeter la série 5 de John Macukatic comme un streeter légèrement modifié. À bien des égards, vous auriez raison de penser de cette façon également, car il s’agit d’une voiture qui a été délibérément construite avec cette sensation OEM à l’esprit.
Mais ce n’est en réalité que la moitié de l’histoire, et après avoir reçu une introduction de nos bons amis de Zen Garage qui ont eu la chance d’acquérir la voiture de John pour leur stand All Stars au Yokohama World Time Attack Challenge d’octobre, nous savions que nous devions y aller de plus près. regarder.
John ne sait pas vraiment pourquoi une série 5 RX-7 est devenue la base de cette vaste construction chargée de pièces de qualité. De nombreuses autres voitures, dont une Série 2 SA22C et une Série 8 FD3S, sont allées et venues au cours des cinq années où il a possédé la Mazda avant de se lancer dans sa révision majeure il y a quelques années, mais pour une raison quelconque, vendre la FC3S ne lui est jamais venu à l’esprit. . Conserver la voiture, mais la transformer en une machine de rue vraiment cool, semblait être la bonne chose à faire.
Malgré quelques fondements assez hardcore, le seul aspect avec lequel John ne voulait vraiment pas trop jouer était l’apparence du RX-7 – précisément pourquoi vous ne le trouverez pas réparé dans les boulons FRP du marché secondaire. Au lieu de cela, il a opté pour une approche discrète, en installant quelques accessoires extérieurs sélectionnés qui ne font qu’accentuer le style d’usine de la Série 5 plutôt que de le nuire.
Prenez par exemple le becquet de toit en fibre de carbone, le diffuseur arrière en fibre de carbone Shine Auto et les protections avant et arrière si subtilement pompées et roulées. Je ne suis pas sûr pour vous, mais j’ai du mal à contester la logique de John ici.
À l’avant, le droite Le becquet avant en fibre de carbone était tout ce qu’il fallait pour mettre l’avant en valeur. La peinture – Gun Grey Metallic empruntée à la Nissan Skyline GT-R BNR32 de Nissan, aide certainement aussi la cause.
Aussi sobre que puisse être son apparence extérieure, il y a un parcelle plus à ce FC parfaitement formé qu’il n’y paraît au premier abord. Et cela inclut très certainement ce qui se passe dans le compartiment moteur, où un moteur à trois rotors Mazda 20B construit avec un potentiel de 700 ch sur pompe à essence, donne une toute nouvelle tournure aux choses.
Triple menace
Dans sa forme précédente, le FC avait dansé au rythme d’un turbo 13B entièrement construit, qui, selon John, fournissait au RX-7 une puissance suffisante pour la rue. Indépendamment de ce fait, une véritable remise en puissance de 20B était envisagée depuis longtemps, donc ce n’était vraiment qu’une question de savoir quand un triple JC Cosmo trouverait sa place dans la Mazda. Après avoir trouvé un moteur donneur approprié, le tuner Sydney Race Solutions Performance a été chargé de la construction ; un processus qui comprenait l’usinage, le chevillage et le montage de goujons sur les boîtiers, le portage en pont des plaques latérales, ainsi que l’équilibrage et le réglage des rotors d’usine au jeu de course. Des joints apex conformes aux spécifications RSP et un vilebrequin allégé de la série D provenant d’un moteur 20B récent ont également été ajoutés au mélange.
Bien que le 20B produise environ 300 ch sous sa forme biturbo d’usine, réaliser plus du double de ce chiffre de manière fiable a obligé RSP à entreprendre également quelques modifications externes. Certains, pourrait-on dire, ne sont qu’un petit plus évident que d’autres.
Dans un océan de métal poli miroir, le turbocompresseur BorgWarner S400 de 88 mm en billette attire l’attention, mais c’est quelque chose à prévoir étant donné la taille physique de la bête génératrice de boost. Outre un collecteur d’échappement tubulaire personnalisé recouvert de céramique et doté de capteurs EGT sur chaque canal à des fins de réglage, la mise à niveau du turbo utilise une soupape de décharge TiAL V60 de 60 mm et un tuyau de descente de quatre pouces se dirigeant vers deux échappements en acier inoxydable de trois pouces pour expulser les gaz usés.
De l’autre côté, vous trouverez un refroidisseur intermédiaire personnalisé monté à l’avant construit autour d’un noyau PWR et des tuyaux en aluminium fabriqués à la main avec deux vannes de soufflage TiAL Q de 50 mm pour soulager la pression accumulée dans le conduit d’admission. Le système d’admission bénéficie d’un collecteur à haut débit et d’un corps de papillon modifié, ainsi que d’une alimentation en carburant de taille appropriée intégrant plusieurs pompes de course Walbro, des conduites de carburant surdimensionnées et des rampes d’alimentation doubles personnalisées alimentant six injecteurs Injector Dynamics ID2000 assoiffés de 2 000 cm3. Heureusement pour John, l’essence à haut indice d’octane est encore abordable en Australie.
J’ai vu des compartiments moteur assez propres au cours de ma vie, et celui-ci est parmi les meilleurs. Avec tant de choses à retenir, ce n’est que lorsque vous arrêtez de vraiment l’apprécier que la quantité de travail qui a été consacrée à lui donner cette apparence devient évidente. Le faisceau caché – une facette d’un recâblage complet avant-arrière et de l’intégration d’un système de gestion moteur Haltech Sport 2000, le lissage de la protection intérieure, le codage couleur personnalisé sur les plaques d’extrémité – et la liste est longue… Ensuite, il y a le truc. que vous auriez du mal à choisir, comme les supports personnalisés qui ont été conçus et fabriqués pour placer le moteur le plus en arrière possible sans qu’il ne s’encrasse sur le pare-feu. L’ajustement est serré à l’arrière, mais chaque millimètre compte lorsque vous construisez une voiture dont la performance est la principale préoccupation.
Cela dit, il n’est pas surprenant que de nombreuses améliorations aient également été apportées aux départements de la transmission, de la suspension et des freins. Il existe un embrayage à double disque Direct Clutch Services installé pour supporter les charges de couple massives générées par le 20B, et des composants internes OS Giken dans la transmission à cinq vitesses de la série 5 pour fournir des rapports plus rapprochés et une résistance supplémentaire grâce à un arbre principal amélioré pour réduire les risques d’implosion. quand John déchaîne l’enfer avec son pied droit. Et n’oublions pas non plus le différentiel à glissement limité Mazdaspeed et les essieux renforcés. Pour raffermir la maniabilité, il y a un ensemble complet de bagues en polyuréthane sur la face inférieure, ainsi que des coilovers réglables Cusco multidirectionnels, des barres stabilisatrices Mazdaspeed avec des maillons à rosace et une crémaillère modifiée et manuelle sur mesure pour améliorer la réponse et la sensation de la direction.
Et puis il y a les freins – à peine contenus derrière un ensemble de glorieuses roues forgées RAYS Engineering Volk Racing CE28N en bronze de 19 pouces – d’énormes étriers AP Racing à huit pistons saisissant des disques à fentes de 356 mm à l’avant et des équivalents à six pistons/330 mm de le même fabricant tient l’arrière. Avec des conduites en acier inoxydable personnalisées, des plaquettes et des fluides de compétition AP Racing, je pense qu’il est raisonnable de supposer que le FC s’arrête plutôt bien – un trait bienvenu, j’en suis sûr, compte tenu de sa capacité d’accélération impitoyable.
Fonction formée
Comme il a choisi de le faire avec l’extérieur, John a gardé les choses propres et fonctionnelles dans les limites du cockpit de style fin des années 80 du FC. Fidèle à la philosophie de construction originale, il y a juste la bonne quantité de modifications est en cours ici en utilisant du matériel vraiment sympa pour démarrer. Cela comprend une paire de sièges Recaro SPG intemporels et une roue en daim Nardi Deep Corn montée sur un moyeu Works Bell à dégagement rapide.
L’arrière est plus sportif avec une demi-cage et une barre de support intégrée, ainsi qu’un manque évident d’insonorisation. Le meilleur des deux mondes peut-être ? J’apprécie certainement l’approche que John a adoptée ici.
De même, l’affichage numérique/enregistreur de données RacePak IQ3 avec voyant de changement de vitesse séquentiel qui remplace les cadrans analogiques d’usine dans le tableau de bord est un ajout intéressant. C’était également une véritable évidence étant donné une simple connexion plug-and-play à l’ECU Haltech.
L’ensemble de frein à main hydraulique SW Motorsport, en revanche, était une solution indispensable pour le frein de stationnement, ayant supprimé les câbles et les étriers arrière d’origine.
Par-dessus tout, j’aime vraiment le fait que les équipements d’origine du FC et tous les ajouts récents de qualité course s’intègrent parfaitement dans cet espace – quelque chose qui a peut-être beaucoup à voir avec l’approche presque minimaliste adoptée avec l’intérieur. Moins c’est parfois plus, vous ne trouvez pas ?
John aurait pu attaquer le projet de nombreuses manières, mais je ne peux m’empêcher de penser qu’il a réussi à tous les égards. Il s’agit d’une voiture qui ressemble toujours à l’enfant modèle de Mazda du début des années 1990, mais avec un alter ego légèrement déséquilibré qui est prêt à se faire bel et bien connaître au moment où son fier propriétaire légitime saute sur la pédale bruyante. Selon John, la partie la plus difficile de la construction a été de la rendre adaptée à la route – quelque chose de plus facile à dire qu’à faire avec un moteur de course à fond coincé entre les jambes de force avant – mais la mener à bien jusqu’à son terme, comme il l’a toujours envisagé, a été totalement cela en vaut la peine.
Que ce soit vraiment terminé ou non est une autre chose. Il est prévu de mettre à niveau la boîte de vitesses à cinq vitesses d’usine vers une boîte de vitesses à six vitesses de rechange et d’entreprendre quelques modifications supplémentaires à l’arrière afin que toute la puissance du moteur 20B puisse être exploitée de manière fiable. Mais dans l’état actuel des choses, je suis sûr que vous conviendrez que c’est une voiture plutôt cool à avoir dans le garage et, dans le cas de John, juste à côté de sa voiture. autre Engouement pour Mazda Rotary – un magnifique coupé R100 de 1969 qu’il prévoit de conserver dans son état d’origine. Mais le projet RX-3 qui l’intéresse – eh bien, c’est une autre histoire…