Le Salon automobile de Genève n’était pas seulement consacré aux supercars italiennes. Couvrant sept halls, Genève s’adresse autant aux grands publics qu’aux exotiques et aux tuners, avec des citadines standards, des wagons électriques et des navettes mobiles aux références écologiques rivalisant pour attirer l’attention du public. Ce à quoi j’arriverai. Mais ensuite, vous tombez sur quelque chose comme un Gumpert Apollo S, et en essayant d’être raisonnable, vous êtes en quelque sorte jeté par la fenêtre. Donc. Retour aux lancements et aux supercars…
La fièvre du lancement s’était installée dès le premier jour du spectacle, avec une série de sorties rapides démarrant à 8 heures du matin et ne s’arrêtant qu’à la fin du spectacle ce soir-là.
Chaque marque ne disposant que de 15 minutes pour sa session, il y avait une tension constante dans l’air alors que les PR s’affairaient autour des stands, préparant les sièges, les casques pour les traducteurs et l’énorme quantité d’équipement audiovisuel qui avait été expédiée.
La plupart des installations majeures n’auraient pas semblé déplacées sur une chaîne de télévision grand public. Les équipes ont été obligées d’attendre la fin des séances précédentes – le programme était déjà en retard dès la première heure – et des regards frustrés sont apparus sur les visages tandis que la musique et les applaudissements résonnaient au coin de la rue, preuve sonore des retards persistants…
Les appareils d’éclairage étaient tout aussi énormes, le plafond craquant sous le poids des milliers de lumières. En levant les yeux, vous étiez ébloui par l’éclairage au niveau du vaisseau.
Peu de gens levaient les yeux. Avec des débutants comme la nouvelle LaFerrari exposés, la plupart des yeux étaient définitivement tournés vers le niveau de la voiture. Ce stand Ferrari était totalement impénétrable du matin au crépuscule – comme je suis sûr qu’il le sera pendant les deux semaines du salon.
Regarder les voitures présente des inconvénients du point de vue de la sécurité. Les salons automobiles peuvent être des lieux mortels pour les imprudents (ou comme moi, surexcités et facilement distraits) – les marches abondent partout, et j’ai vu plusieurs personnes glisser sur des rampes brillantes – comme celles du stand McLaren, où une personne a failli tomber sur le capot de la F1 GTR.
Comme s’il ne fallait pas déjà de la patience pour essayer d’avoir une vue dégagée sur les voitures entre toute la presse et les relations publiques, d’élégants nettoyeurs se faufilaient avec diligence entre les voitures, polissant, cirant et époussetant de manière constante. Si seulement ils pouvaient éliminer les reflets des projecteurs…
Les P1, Veneno et LaFerrari… Avec tous ces petits nouveaux dans le quartier, on pourrait facilement oublier celui des grands-pères de l’hypercar.
Mais ensuite, vous voyez une Veyron et vous vous souvenez rapidement de quoi il s’agissait. Ce sont des brutes, apparemment peu soucieuses de minimiser leur volume face au vent. C’est à cela que sert le grand W16 obscène : affronter la nature.
En voir deux est donc un régal rare.
Et puis vous en recevez une troisième, conservée dans son propre enclos de style gladiateur, en attente d’un véritable défi de la part d’une des nouvelles générations d’hypercars. La chance de voir des voitures comme celle-ci (et les exemples suivants) est rare, et c’est un plaisir à la fois de voir les voitures et la réaction des gens à leur égard. Les hypercars génèrent une joie absurde, malgré leur absence presque totale de rapport à la réalité.
Ce n’est pas pour rien qu’on les appelle Grand Vitesse. Le W16 de huit litres (et quadruple turbocompresseur) développe une puissance et un couple volcaniques : 1 200 ch et 1 500 nm. L’aileron arrière déployable semble de qualité industrielle pour une très bonne raison.
Contrairement à la nouvelle race qui pousse ses capacités hybrides et de carburant alternatif, la Veyron met sans vergogne tout à 11, quoi qu’il arrive… Ce n’est pas seulement le compte-tours qui passe dans le rouge.
Je me demande ce que ça ferait de sentir une Bugatti ? Pour la plupart d’entre nous, c’est la vitrine située au bord du stand qui fournira tout type de lien de propriété avec une Veyron. Toujours fou après toutes ces années. Et de plus en plus fou, semble-t-il.
Ce sont désormais les spécialistes qui ont tendance à être adulés – et à juste titre. Ces entreprises ne peuvent pas se permettre de projets vaniteux, comme le savent trop bien des équipes comme Gumpert. Les voitures doivent payer elles-mêmes. Gumpert a été contraint de déposer une demande d’insolvabilité l’année dernière, mais a rebondi et a repris la production de l’Apollo. Ces deux superbes Apollo S étaient absolument sublimes.
Débarrassé des autocollants et des rayures superflues, les finitions satinées et l’éclairage épuré signifiaient que c’était la première fois que je pouvais dire que j’ai vraiment vu une Apollo : il faut parfois un peu d’espace et de contexte pour vraiment apprécier une supercar. Bon retour, Gumpert.
Comme beaucoup d’entre vous, j’apprécie la course aux armements hilarante entre ces artisans des supercars, tous concentrés sur des objectifs bien précis : les records du tour au Nürburgring ou encore la piste d’essai de Top Gear ; le 0-60 mph le plus rapide ; la vitesse terminale la plus élevée. Des quantités démesurées de R&D sont investies par Koenigsegg et ses concurrents dans un jeu d’échecs constant à grande vitesse.
La Huayra est une autre voiture qui trône volontiers dans le club de vitesse : la vision d’un homme de ce que devrait être une supercar (une merveille technique) et de la vitesse à laquelle elle devrait aller (plus vite que les autres).
Pour Genève, les mises à jour de la Huayra se sont concentrées sur les sons – et pas même sur l’échappement mais sur le système audio. Pagani a introduit des haut-parleurs à cône en carbone Sonus Faber, mais je ne sais pas comment ils gèrent le V12 rauque juste derrière. Et bien que je sois un grand fan de musique, je serais plutôt content du chant du moteur…
Je ne sais pas si je m’y habitue ou si le cockpit du Huaya m’a semblé moins extrême cette fois-ci. À peine conservateur ou subtil, le carbone a contribué à calmer l’éclat du chrome. Mais avec toutes ces voitures, j’éprouve des émotions similaires – et positives en plus.
Dans une certaine mesure, ce ne sont pas de vraies voitures : ce sont des concepts abstraits, des affiches pour la plupart d’entre nous, de l’art automobile si nous sommes enclins à cela. Comme cela a été évoqué dans les commentaires de mon post initial, le temps aide à cadrer ce genre d’uber-autos, un peu à distance du choc initial. Les supercars suivent rarement le moule, ce qui nécessite un certain ajustement d’approche. La queue et le corps de la fusée ornés d’ailes à déploiement automatique d’avion de combat ont d’abord été secoués, mais la Huayra semble déjà prête à prendre sa place dans le panthéon des supercars emblématiques.
Sans rechaper activement le terrain de ma première histoire, je pense que la réalité est que j’essaie autant de mettre au point l’Alfa 4C par moi-même que de vous convaincre tous qu’il s’agit de la deuxième (huitième ? 10e ?) venue d’Alfa. Par rapport aux hypercars ci-dessus, la 4C représente une prémisse très différente et plus réaliste. Bien qu’elle soit peu courante, avec seulement quelques milliers d’exemplaires qui devraient être construits chaque année, la 4C est toujours proposée à un niveau de prix surprenant – le territoire des Caïmans en réalité.
La 4C est une voiture extrêmement importante pour cette marque prestigieuse : elle représente non seulement un retour sur le marché américain, mais aussi une plate-forme à propulsion arrière, un rapprochement avec Maserati et une voiture de série à tubes de carbone.
Parmi le quatuor de 4C exposés, la voiture blanche en porcelaine était plus belle depuis le bas de l’avant, mais elle a également contribué à donner une sensation plus tonique et plus organique à la forme en général. Étonnamment (mais peut-être à cause de l’éclairage), il avait l’air moins beau en rouge Alfa traditionnel…
Le 4C n’est pas sans défauts, c’est sûr. Il a certains angles qui sont meilleurs que d’autres, et je ne supporte vraiment pas ces supports de phares en carbone insectoïde ; Je n’ai jamais vu une esthétique plus anti-Alfa utilisée.
Mais cette voiture a pour but de redonner vie à Alfa. La plupart des constructeurs incluent une voiture de sport haut de gamme sur leur liste, et la 4C doit être considérée comme représentant une aspiration positive pour l’avenir de la part de la direction d’Alfa. C’est également un geste courageux avec le moteur, avec cette unité montée au milieu étant au bon endroit mais peut-être de mauvaise taille du point de vue d’un amateur de groupe motopropulseur.
Mais la taille est pertinente dans l’environnement actuel, dans tous les sens du terme. Et 240 ch dans une voiture aussi légère ne sont pas à dédaigner, l’accent étant mis sur la maniabilité plutôt que sur la vitesse. Un objectif bien plus pertinent…
Donc, revenons au Veneno. Comme je me l’étais promis, je suis retourné à la voiture le deuxième jour et je me suis un peu rapproché. Très soigneusement. (En plus, je promets toi plus de supercars dans le prochain post : les tuners et concepts suivront, mais les chances de voir ces voitures sont rares).
Il y a une véritable profusion de détails, tous découpés en barres obliques et en bords droits – un contraste complet avec les autres voitures de sa catégorie. Le carbone est partout, des formes aérodynamiques aux jantes et à l’intérieur.
Le cockpit est probablement la chose la plus subtile, avec ce qui semble être d’énormes palettes montées derrière le volant et un simple panneau de commande en carbone à la droite du conducteur.
Le Veneno en détail donc : la subtilité a définitivement été laissée dans un autre pays. Cela n’a rien à voir avec une hypercar normale, dans la mesure où elle ne semble pas essayer d’être une voiture de route extrême (comme la Veyron) ou une voiture de course à peine déguisée (comme une Zonda R). Il s’agit d’une nouvelle classe d’extrémités hypertechnologiques générées par ordinateur.
La géométrie traverse la voiture : il y a des courbes, mais elles sont alignées par les angles rigides qui les entourent. Même les lumières n’ont aucune sensation organique : elles sont la mort de l’ordinateur.
C’est comme Tron : vous pouvez frapper le Veneno en laissant derrière lui une traînée de lumière impénétrable.
Le manque de courbes rien est surprenant. Chaque aspect de la voiture vous met au défi de vous battre. Que le Veneno sait qu’il va gagner.
Parmi toute la brutalité chargée de carbone, une chose que j’ai trouvée amusante était le marquage complètement inutile sur l’aileron arrière réglable – aucun mouvement automatique là-dessus, semble-t-il. Juste au cas où cela prêterait à confusion, il vous indique ce qui est élevé, moyen et faible. Il lui fallait juste une flèche pointant dans la direction du déplacement, bien sûr…
Et enfin un retour en P1. Le jaune n’est pas une couleur naturelle pour de nombreuses formes de voiture, mais ici, avec le contraste du carbone, je pense que c’était fabuleux. Comme pour la Huayra mais avec un rythme plus rapide, j’ai déjà l’impression que la P1 se situe naturellement au sommet de la hiérarchie des hypercars.
Bien que la forme extérieure soit si enveloppante et organique, en gros plan, vous pouvez voir beaucoup plus de l’animal mécanique en dessous.
L’arrière en est un bon exemple. Auparavant masqué ou masqué, le maillage dissimule à peine ce qui se passe en dessous, à savoir les vérins de l’aile arrière de la construction du cuirassé. Je ne sais pas trop à quoi je m’attendais d’autre, mais j’ai été assez surpris par l’ingénierie industrielle exposée utilisée. C’est presque comme si les designers voulaient choquer avec l’émergence de ce genre de matériaux contrastés.
Encore une fois, les pièces aérodynamiques en carbone sont désormais beaucoup plus clairement définies, avec des formes très complexes évidentes tout au long de la voiture.
Par rapport aux 12C présentées sur le stand, les roues de l’écran P1 étaient beaucoup moins ornées et « conçues » – mais comme nous l’avons vu avec les chiffres de performances publiés, la P1 est axée sur l’expérience de conduite. Bien que la voiture n’ait pas encore fait l’objet d’essais officiels sur piste, le personnel de McLaren présent sur le stand semblait tous très confiant quant à ce que le P1 sera capable de réaliser.
La position de conduite semble offrir une sensation de course appropriée : vous vous enfoncez directement dans le siège baquet et les appareils de commande distrayants sont à nouveau réduits au minimum. Les cadrans sont grands et agréablement gros – vous n’avez pas l’impression de devoir désespérément chercher un interrupteur pour contrôler une partie obscure de la voiture. Ce qui est intéressant, c’est que la voiture est dotée d’un mode électronique entièrement zéro émission : elle vous permettrait à peine de vous déplacer, par exemple, de la périphérie de Londres au centre, mais elle est capable de faire passer une Prius pour un pollueur sur les 10 km parcourus. peut faire…
Avec les portes ouvertes, on ressent encore plus les influences monoplace et LMP – regardez à quel point les roues avant sont extérieures, avec la ligne de la mono-cage (le P1 a la section de toit intégrée à la monocoque). , contrairement au mono-cellule 12C) accentuant la section du nez effilée. Alors assez de ces supercars ! Et tous les tuners ? Les carrossiers ? Qu’ont-ils fait ? Nous le découvrirons dans le prochain article…
Jonathan Moore
Salon de l’Automobile de Genève 2013