Que faites-vous lorsque vous rencontrez votre héros ? Leur parlez-vous, leur dites-vous bonjour, lancez-vous la brise ou restez-vous à distance, dans l’espoir d’attirer leur attention sur un signe subtil de reconnaissance ? Et s’il s’agissait d’un objet inanimé, comme la McLaren F1 ? Ensuite, les choses peuvent devenir vraiment bizarres… surtout si d’autres personnes sont présentes.
Il y a un certain nombre de voitures qui m’arrêtent encore net dans mon élan, et celle-ci en fait partie. Depuis sa sortie, ma liste d’amour comprend la McLaren F1, sous toutes ses formes. J’aurais peut-être convoité la Countach, collectionné des dizaines de Porsche 911 Matchbox et eu mon cerveau surchargé par les voitures Porsche 956 et Lancia LC2 Groupe C quand j’étais enfant, mais la F1 a démarré au moment idéal, me frappant carrément au niveau sensoriel. surchargeait une partie de mon cerveau au moment même où la conduite automobile devenait un élément fondamental de ma vie.
J’avais redécouvert Le Mans en particulier et les courses de voitures de sport en général (ayant séjourné à plusieurs reprises dans un hôtel des Hunaudières lors de vacances en famille à travers la France lorsque j’étais enfant), mais voici une voiture qui était ouvertement et délibérément une voiture de route d’abord et une voiture de course. deuxième. Cela semblait improbable : il y a tant de voitures commercialisées « pour la route » qui n’ont servi qu’à cocher une case d’homologation pour un programme de course, ce qui a donné lieu à des voitures certes exotiques mais complètement extravagantes et à peine adaptées à leur usage. Mais la F1 était différente. Même si je savais que je n’en piloterais probablement jamais, la F1 me semblait en quelque sorte plus… populaire. Moins ostentatoire que les autres supercars.
L’idée d’une supercar préférée est une chose subjective. Avec si peu d’entre nous ayant l’opportunité de conduire réellement l’une de ces machines mythiques, nous devons fonder nos opinions sur ce que nous voyons de nos yeux, principalement à travers des photographies, et peut-être en combinaison avec ce qui a été écrit par l’élite chanceuse qui a J’ai pris le volant (puis j’ai appuyé sur le démarreur et j’ai appuyé sur l’accélérateur, devrais-je ajouter).
Cela ne minimise cependant pas notre implication à leurs côtés. Après tout, les supercars sont des œuvres d’art automobile sculpturales et non seulement peuvent mais doivent être appréciées tant du point de vue esthétique que du point de vue de la conduite.
De temps en temps, vous avez la chance d’en voir un de près. Un salon automobile comme Genève peut-être, ou un festival comme Goodwood. Vous pouvez alors interagir avec la voiture à un autre niveau : apprécier la qualité à la fois de la conception et de la construction, et si vous avez de la chance, ajoutez un deuxième niveau sonore lorsque vous entendez le moteur tourner ou même un troisième niveau viscéral lorsque vous le voyez et le sentez bouger. .
Nous avons déjà examiné un certain nombre de supercars des années 1970, et vous avez longuement discuté de ce qui constitue une supercar dans les commentaires du message de Mike. Je pense qu’il ne fait aucun doute que la McLaren F1 est une supercar définitive, parmi les plus grandes de tous les temps. Si la Countach s’est appropriée les années 70 et la F40 les années 80, alors peut-être que la F1 peut être considérée comme la supercar des années 90. La dernière des véritables voitures de conducteur, une union organique des yeux, des mains et des pieds avec le moteur, les pneus et la route.
J’avais déjà eu deux expériences avec cette voiture en particulier, mais il s’agissait de regards échangés à travers une pièce par rapport à l’accès incroyable que nous avons eu pour ce tournage. Tout d’abord, je l’avais vu lors du lancement du MP4-12C en 2010, tournant doucement derrière une vitre dans son propre boîtier protégé. Soyons réalistes, je n’ai pas été le premier à être séduit par les charmes généreux de la XP1 LM : c’est la voiture que Lewis Hamilton convoitait depuis ses premières visites d’adolescent au siège de McLaren, et celle qui lui avait été promise s’il livrait consécutivement. Championnats du monde de F1 (même si j’aime Hamilton, je suis content qu’il n’ait pas gagné pour la raison égoïste de ce tournage).
Plus récemment, la XP1 LM a été présentée à l’occasion du Salon automobile de Genève, afin d’établir un lien émotionnel direct et manifeste entre la nouvelle P1 et la voiture de route McLaren d’origine. C’était un geste courageux, rendu encore plus courageux par le XP1 LM assis dans une découpe inclinée du stand McLaren, attendant juste qu’un malheureux invité VIP tombe dans l’étreinte amoureuse de son capot en carbone (ce que plusieurs ont failli faire). Il a survécu à Genève et à ses invités, et le voilà, rien que pour nous.
Revenons un peu en arrière. Une partie agréable de cette liaison particulière a été la préparation de la visite de la voiture dans l’environnement austère du McLaren Technology Center lui-même. Nous avons déjà visité le MTC auparavant, pour le lancement du 12C susmentionné et examiné la chaîne de production de prototypes, mais cette fois, la nature de notre entrée était différente.
L’expérience a commencé à la porte principale, où Rod, Suzy et moi-même avons récupéré des laissez-passer d’entrée spécialement codés qui nous permettraient de franchir les différentes barrières et d’accéder à notre module d’entrée désigné. Avec la forme imbriquée yin/yang du MTC et de son lac, l’entrée normale des invités se fait par un chemin incurvé qui suit le cercle du lac et vous mène à l’entrée principale de l’atrium. Mais pour notre visite, nous suivrions les traces des employés de McLaren et emprunterions l’une des quatre entrées arrière extérieures pour le personnel (et les visiteurs non importants comme nous) situées à l’écart du bâtiment principal, reliées par des tunnels souterrains.
Garé, la carte nous a fait passer le premier sas, descendre l’escalier hélicoïdal et entrer dans le couloir de décompression – car c’est exactement ce dont il s’agit. Le concept fondamental derrière ces longs passages bien éclairés est que les employés se débarrassent des soucis du monde extérieur et se plongent dans la journée à venir.
Le badge McLaren sur leurs chemises doit signifier quelque chose ; franchissez les imposantes doubles portes et vous devez vous concentrer sur l’intérieur et non sur l’extérieur. Il y a des championnats du monde en jeu, des clients de voitures de route à satisfaire, des clients de l’industrie électronique à satisfaire. Pour nous, cela a juste construit l’anticipation.
Même si nous étions enfants, nous ne pouvions nous empêcher de remarquer avec joie la similitude entre la signalisation et un certain jeu informatique populaire…
Surtout avec cet ascenseur qui nous attend à la fin.
L’atrium principal regorgeait de McLaren classiques aux livrées Marlboro et de portraits de leurs célèbres pilotes : Hunt, Lauda, Prost, Senna… Mais nous n’avions que peu de temps pour les admirer : la F1 qui nous intéressait était en bas, derrière une porte avec ceci signe inquiétant…
La F1 LM était positionnée dans le même hall de construction qui avait vu la production initiale des prototypes 12C – et abritait désormais la ligne P1 juste de l’autre côté d’un ensemble de séparateurs, en attente de transfert vers le nouveau centre de production McLaren de l’autre côté (plus sur cette installation sera à venir demain). C’était XP1 LM, assis patiemment, nous attendant.
Nous étions naturellement très excités.
Certains encore plus que moi en fait. Nous avions rejoint la liste de ceux qui avaient piloté une F1. La journée aurait pu se terminer là et nous en serions repartis heureux.
C’est un privilège qui ne peut être rejeté que par les arrogants et les cyniques. Pour en revenir à l’analogie avec l’art, c’est comme voir l’une des peintures les plus rares et les plus belles, mais sans être inquiété par la foule qui vous entoure. Une galerie privée, où nous avons eu le temps de contempler tous les beaux détails sous tous les angles ainsi que le design général intemporel.
La XP1 LM était la première des cinq F1 conçues pour célébrer la victoire de McLaren – dès la première tentative – aux 24 Heures du Mans, une course à laquelle ils n’avaient même pas l’intention de participer. L’histoire avait commencé en 1988, lorsque McLaren le chef Ron Dennis et le chef du design Gordon Murray étaient assis dans la salle d’embarquement de l’aéroport Linate de Milan. Une discussion spontanée sur la conception d’une voiture de route a fait boule de neige et s’est transformée en un projet proprement dit, et cinq ans plus tard, la première F1 a été dévoilée à un monde stupéfait à Monaco en mai 1993.
La voiture avait été dessinée à la main plutôt que conçue par ordinateur. Un mélange de légèreté influencée par Colin Chapman et d’accent mis sur la performance, avec le style de conception et la technologie de pointe de Murray, la F1 n’a peut-être pas été conçue pour chasser les records, mais par Dieu, elle les a quand même obtenus.
Elle avait le rapport puissance/poids le plus élevé de toutes les voitures de série précédentes ; le moteur BMW de 6,1 litres sur mesure de 600 ch produisait l’un des rendements spécifiques les plus élevés jamais fabriqués pour une unité à aspiration normale de grande capacité ; il roulait à 150 mph plus vite que la plupart des voitures n’atteignaient 60 mph ; la vitesse maximale était de 240 mph ; la cuve en fibre de carbone était une première pour une voiture de route ; l’aérodynamique active maintient un centre de pression constant…
Murray aurait déclaré : « Il ne s’agit pas d’aller plus loin. C’est un tout nouveau point de départ pour les supercars. »
Tout comme la récente 12C, la F1 n’a jamais été conçue comme une voiture de course mais a inévitablement fini comme telle. La pression des clients a conduit à la F1 GTR de 1995, à un assaut de trois voitures contre la série BPR, à sept GTR aux 24 Heures du Mans de cette année-là et à la construction de neuf voitures au total. Le Mans tombe aux mains du GTR, tout comme le BPR.
La F1 n’était plus seulement la plus grande supercar de la décennie, mais aussi la voiture de course sportive britannique la plus performante.
Alors que faire maintenant ? C’est là que la F1 LM est arrivée. Cinq roadcars en édition limitée ont été construits, trois peints dans la couleur orange papaye du fondateur de l’entreprise Bruce McLaren.
Là où la GTR était en fait une voiture de route légèrement désaccordée pour la piste (même si elle offrait des performances encore plus phénoménales grâce à son aérodynamisme amélioré), la LM serait une voiture de course à peine désaccordée pour la route.
Ils ont utilisé le même moteur de course, mais avec les brides FIA supprimées pour augmenter la puissance à 680 ch – dans une machine ne pesant que 1 062 kg. Ils étaient les plus rapides de toutes les F1, qu’il s’agisse d’une variante de course ou de route.
Et quel son cela produisait, en utilisant un système d’échappement quadruple réglé qui produisait un hurlement unique et rauque.
La carrosserie a conservé tout l’aérodynamisme à effet de sol de la voiture de course : collez-y une livrée et un pédalier décent à l’intérieur, et cela surpasserait probablement tout ce à quoi vous vouliez l’opposer, y compris une GTR.
Des jantes en alliage de magnésium Oz de 18 pouces – plus larges que la voiture standard à 10,85 et 13 pouces respectivement – étaient installées dans chaque coin…
…avec disques extérieurs ventilés Brembo (12 et 13 pouces) cachés derrière les rayons.
L’aileron arrière en carbone portait les mots « GTR – 24 Heures Du Mans Winners 1995 » gravés sur la platine.
À l’intérieur, le siège central du conducteur était en fibre de carbone avec un rembourrage en matériau, et les deux sièges passagers étaient moulés dans la monocoque.
Le poste de conduite central était un coup de génie, offrant une répartition du poids et une visibilité optimales. Le conducteur a vraiment occupé le devant de la scène dans tous les sens du terme.
Pour votre main droite, un levier trapu et utile pour la boîte de vitesses à six vitesses.
A gauche, le frein à main fonctionnel à poutre.
Pour vos pieds, ces belles pédales percées.
Voilà à quoi cela ressemblait de l’autre côté du pédalier à vitesse de course.
Les garnitures intérieures étaient minimalistes : carbone et Alcantara, même si le carbone bénéficiait d’un revêtement de laque presque décadent.
Mais c’était quand même une voiture pratique – sérieusement ! Les loquets des seuils de porte ouvraient le capot (assez grand pour un casque ou un petit sac)…
…et les coffres latéraux, en réalité assez spacieux, cachés dans les recoins des flancs. Un tournevis fixé dans l’ouverture sous le siège passager droit était là pour ouvrir le pont arrière.
Ah oui, les passagers… Il y a quelques réserves à l’idée qu’il s’agit d’une voiture pratique que vous conduisez au restaurant local ou au club de golf. Vos amis devront être plutôt minces pour commencer et ne pas avoir de problèmes de dos. C’est confortable, pour être poli. Les ceintures standard maintiennent les passagers en place, contrairement au harnais à cinq points du conducteur. Vous avez l’idée que les gens ne demanderaient pas un ascenseur deux fois ?
Eh bien, malgré toutes les discussions pratiques, il s’agissait encore essentiellement d’une voiture de course : chaque occupant disposait d’un casque connecté au système radio de la voiture, qui donne une indication sur le bruit intérieur. Il y avait un changeur de CD dans la voiture de route d’origine ; ici, la musique de choix serait la BMW V12.
Les LM sont les F1 les plus exclusives, les plus chères et les plus recherchées. Celui-ci ne quittera probablement pas McLaren – cela signifie trop. En 1999, le pilote du Mans Andy Wallace a emmené la F1 LM vers de nouveaux records d’accélération, de freinage et de ce que le corps humain peut supporter, passant de zéro à 100 mph à zéro en 11,5 secondes et seulement 852 pieds.
Oh, et rappelez-vous que c’était une voiture qui n’était pas conçue pour aller vite. Murray : « C’est juste une conséquence des autres choses qu’il fait. »
Le tournage s’éternisait, alors que je cherchais des excuses pour juste un plan supplémentaire. Finalement, nous vraiment dû aller. J’avais rencontré mon héros et cela ne m’avait pas déçu. Même si je ne voulais pas partir, je n’avais pas besoin de regarder en arrière.
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