Il fut un temps où la Formule 1 était davantage une question de pouvoir que de politique, et les pilotes Playboy affichaient ouvertement leur affiliation Playboy sur le côté de leurs voitures plutôt que sur les pages de potins des journaux. Il y avait une certaine honnêteté en jeu, à la fois dans les voitures et dans le championnat : une période où les voitures et les circuits étaient devenus relativement plus sûrs (au moins les pilotes étaient tués moins fréquemment), mais le principe de base des voitures mettait toujours la priorité sur les compétences du pilote. avec ses pieds et ses mains plutôt qu'avec l'électronique. Et surtout, ils étaient terriblement rapides.
La série Grand Prix Masters a organisé une manche de son championnat le week-end dernier au festival Silverstone Classic, qui a vu près de 30 voitures de F1 classiques propulsées par Cosworth affronter le nouveau tracé du Grand Prix.
En se concentrant sur la période où les ailes et l'aéro étaient en place, mais en abordant l'introduction de l'effet de sol (tout en évitant les turbos et l'électronique active), GPM offre une arène pour la démonstration éclatante de la F1 classique.
Les voitures datent principalement des années 1970 et sont divisées en quatre classes distinctes. Trois portent le nom de pilotes de la période respective que comprend chaque groupe : Stewart pour les voitures de 1970 à 1972, Fittipaldi de 1973 à 1974 et Lauda de 1975 à 1977. En se basant uniquement sur la forme de la carrosserie, il est presque impossible de classer les voitures ensemble en raison des interprétations radicalement différentes des règles adoptées par les différentes équipes.
La classe Head, du nom de l'ancien chef technique de Williams, Patrick Head, est destinée aux voitures d'après 1978. Les participants à la série se rapprochent désormais du milieu des années 80, à la limite de l'effet de sol et des turbos.
Les voitures elles-mêmes sont toutes resplendissantes dans leurs livrées d'époque, aussi non-PC soient-elles, et affichent généralement fièrement les noms de leurs pilotes d'origine sur les côtés : Watson, Andretti, Alboretto, Jarier, Patrese, Stewart…
Les voitures participantes montrent la forte évolution des voitures de F1 sur une décennie. À partir du début des années 70, les voitures arboraient des ailes et des conduits rudimentaires, avec des approches très étranges souvent essayées. L'aile avant surélevée du March 711 de 1971 est également connue sous le nom de Spitfire ou, plus précisément, de Tea-tray.
John Surtees a été trois fois champion du monde de moto lorsqu'il est passé aux quatre roues et a remporté le championnat du monde de F1 en 1964. Il a formé la Surtees Racing Organization en 1970, trouvant la majorité du succès dans la formule monoplace de niveau inférieur, mais marquant également plusieurs podiums avec son équipe de F1. La livrée flèche identifie immédiatement les voitures de Surtees : il s'agit d'une TS14 de 1973.
Tyrrell était bien représenté sur la grille GPM : cinq voitures ont montré une décennie de développement, de la Tyrrell 006 de Jackie Stewarts en 1973 en passant par les P34 et 009 à six roues jusqu'à la 012 au nez retroussé.
Les voitures d’époque constituent également une excellente excuse pour se mettre dans la peau de son personnage et avoir fière allure. Il y a quelque chose dans les couleurs et la typographie des années 70 : quand ça marche, ça peut déborder de classe. Mais quand c'est faux (c'est-à-dire, polices brunes ou à bulles), c'est une autre affaire…
Deux Brabham étaient épuisées. Ce BT42 de 1973 est très différent de ses contemporains, résultat de la plume du génie du design Gordon Murray en phase avec la sensibilité méticuleuse de Bernie Ecclestone.
Rien d'autre sur la grille de 1973 n'avait l'air aussi angulaire et futuriste : elle est presque plus en phase avec les voitures d'une décennie plus tard.
Ce n'est que depuis l'arrière que les internes du moteur ouvert, ainsi que la boîte à air haute, lui confèrent une sensation plus classique. Et regardez la taille de ce caoutchouc !
La BT42 est devenue la BT44 pour la saison 1974 : Carlos Reuteman a remporté trois victoires dans la voiture à livrée Martini cette année-là, mais une série d'abandons a contrecarré ses efforts pour le championnat. Malheureusement, les choses ne se sont pas bien passées non plus pour la voiture dans son incarnation moderne…
Une panne a mis hors service le pilote actuel Manfredo Rossi lors de la première des deux courses, et signifiait que la Brabham ne serait pas absente pour le reste du week-end. La cause de la retraite était évidente.
Le Kiwi, toujours malchanceux, Chris Amon, a relancé sa propre équipe pour 1974, refusant une offre de conduire pour Brabham : l'Amon F101 a repris des éléments de conception assez évidents de la Lotus 72, mais a été tout sauf aussi réussi et Amon était de retour dans une voiture d'usine par la fin de l'année. La voiture fonctionne désormais de manière beaucoup plus fiable entre les mains de Ron Maydon.
La Lotus 76/1 était un développement de la 72, avec un empattement plus long, une monocoque plus basse et un aérodynamisme révisé. La chose la plus intéressante à propos de ce dernier était le double aileron arrière, avec deux ailes plus petites montées indépendamment l'une au-dessus de l'autre. La voiture n'était cependant pas l'avancée espérée par l'équipe et les pilotes sont revenus à la 72 après une série d'abandons. Il est étonnant que ce type de voitures extrêmement rares soient en fait celles que l'on voit le plus souvent courir dans les séries historiques – ce qui était presque impossible à l'époque.
March a continué à construire et à fournir des châssis rapides et fiables pour les équipes privées tout au long de la décennie : il s'agit du 761 de 1976.
L'équipe américaine Penske a engagé une PC3 solo pour John Watson en 1976, dans laquelle il a remporté la seule victoire de la voiture en F1 lors du Grand Prix d'Autriche à l'Österreichring. Toutes ces époques de voitures présentent un profil de nez en forme de coin et des boîtes à air hautes, l'arrière de la voiture étant toujours exposé aux éléments.
Maintenant le deuxième de nos six-roues : le March 2-4-0. La voiture a été développée par March pour une utilisation en 1977, reprenant le concept introduit par la Tyrrell mais en l'inversant : les gros pneus arrière avaient annulé toute amélioration aérodynamique pour la P34, mais en utilisant six jantes toutes du même diamètre de 16″ l'air serait théoriquement plus propre à l'aileron arrière et l'adhérence arrière serait améliorée. Bien que les tests aient montré que la traction était phénoménale, des problèmes de boîte de vitesses et de poids ont obligé la voiture à revenir à une configuration à quatre roues jusqu'à ce qu'elle subisse une reconstruction approfondie il y a quelques années.
Les choses prennent un sérieux tournant en matière de conception pour 1977 : surbaissées et longues, les voitures de F1 sont extrêmement différentes. Les grosses boîtes à air ont disparu, les ailes arrière se sont abaissées pour s'adapter à la nouvelle silhouette et la carrosserie s'étend désormais sur le moteur. Il s'agit de la Hekseth 308E, conduite par Michael Lyons, pilote contemporain de la Ferrari Blancpain Endurance Series.
La Hesketh était l’une des voitures les plus rapides du marché, réalisant des tours en moins de 1:50 – alors qu’elle pointait tout droit. La voiture était un blizzard de survirage divertissant dans les virages rapides, semblant assez difficile.
L'Arrows A1 date de l'année suivante : la voiture remplaçait à la hâte leur design FA1 d'origine, jugé un peu trop similaire à la Shadow DN9. La carrière de Ricardo Patrese a débuté ici, après avoir quitté Shadow avec le directeur de l'équipe Jackie Oliver pour former Arrows – le nom est tiré des initiales des noms de famille de ses fondateurs : Franco Ambrosio, Alan Rees, Jackie Oliver, Dave Wass et Tony. Porte Sud. La voiture sponsorisée par Warsteiner a donné le coup d'envoi de la campagne de l'équipe en 1979. La position de conduite est ici encore assez élevée, la zone du cockpit s'ajoutant considérablement à la zone frontale.
La Tyrrell 009 basse ligne sponsorisée par Candy a été l'une des voitures les plus rapides tout le week-end, souvent vue en train de se battre avec les Arrows A4 pour la tête. Quatre podiums ont été remportés par les pilotes français Jean-Pierre Jarier et Didier Pironi en 1979, et les voitures étaient presque toujours dans les points à l'arrivée – mais trop d'abandons les ont empêchés de se battre pour les championnats.
Cette Lotus 80 restait dans le garage pendant que le pilote Mandredo Rossi se battait avec la Brabham huileuse ; avec la 80, Lotus a transformé la voiture entière en un dispositif à effet de sol, tout depuis le nez vers l'arrière contribuant à l'ensemble d'appui. Cela montre également le début de la forme désormais omniprésente de la bouteille de Coca-Cola, qui est maintenant utilisée sous une forme extrême dans la F1 d'aujourd'hui. Mais comme la 76, la voiture s'est avérée être un développement trop poussé et l'équipe a été contrainte de se rabattre sur la 79 après seulement trois courses.
Le champion du monde Emerson Fittipaldi, comme tant de pilotes précédents de l'époque, avait formé sa propre équipe éponyme : bien que sans succès, ils avaient réussi une deuxième place lors de leur course à domicile en 1978. En 1980, ils s'étaient élargis à une équipe de deux voitures, conduire une paire de F8 avec le nouveau venu Keke Rosberg au volant aux côtés d'Emmo. Deux podiums en début de saison ont été suivis de multiples échecs en seconde partie de saison : Emmo a pris sa retraite du pilotage à la fin de l'année.
Les garages de Silverstone avaient été ouverts, avec toutes les cloisons supprimées pour créer un grand espace de type hangar à avions : cela permettait de voir toutes les voitures alignées ensemble et de se rapprocher. L'Arrows A3-3 conçu par Tony Southgate datait de 1980 : Patrese avait continué avec l'équipe, même si ce serait une autre année difficile.
Les pilotes sont toujours assis bien en avant dans ces voitures, avec juste un petit nez devant eux et un cockpit simple.
Il n'y a rien de tel que le bruit d'une douzaine de moteurs Cosworth en train de chauffer. Même si je pense que j'avais utilisé des casques antibruit si j'écoutais les trompettes.
La boîte de vitesses arrière et les suspensions peuvent sembler assez agricoles par rapport aux voitures d'aujourd'hui. Des composants modernes sont utilisés pour renforcer les unités d’époque, contribuant ainsi à la fiabilité et aux performances.
Les voitures de F1 semblaient naturellement tout à fait à l'aise sur le grand tracé du Grand Prix de Silverstone : elles utilisaient fréquemment l'intégralité du trottoir et bien plus encore, notamment dans le virage ultra-rapide de Copse.
Le seul regret est que la section du pont de l'ancienne piste semble désormais définitivement hors d'usage, de sorte que toutes les courses ont utilisé le nouveau complexe de l'arène du Grand Prix. Cela aurait été bien de voir les voitures se dégourdir les jambes dans d’autres virages rapides classiques. March Engineering était revenu avec sa propre équipe en 1981, avec la 811, malheureusement extrêmement infructueuse : elle n'a pas réussi à se qualifier pour la majorité des courses engagées…
Les années 80 ont vu l'essor de l'équipe Williams Grand Prix Engineering : formée en 1978, elle a remporté le premier d'une longue série de championnats pilotes et constructeurs à peine deux ans plus tard. La FW07 est une voiture tellement belle : des lignes épurées et une livrée classique et sobre. Il a utilisé les principes de l'effet de sol complet, faisant partie de la première vague d'équipes à exploiter la nouvelle technologie.
L'équipe qui dirigeait cette FW07 a monté des jantes fines pour le transport de la voiture, offrant ainsi une vue dégagée sur les ensembles de suspension et de freinage.
La voiture a été introduite en 1979 et a évolué sur quatre ans pour remporter 15 Grands Prix, deux titres Constructeurs pour Williams et le Championnat Pilotes pour Alan Jones.
La Williams FW08 a suivi. Dans sa forme originale, la voiture a continué avec des jupes à effet de sol sur toute la longueur au cours de la saison 1982, avant d'être redessinée sous le nom de FW08C, la dernière Williams à moteur Cosworth de cette époque.
L'Arrows A4 est une autre voiture qui, sur le caoutchouc Avon moderne, fonctionne bien mieux aujourd'hui qu'elle ne l'était lors de sa construction il y a 30 ans.
Comme la Williams FW07, elle avait une forme très épurée aidée par une bonne livrée. La longueur et la largeur des voitures de F1 étaient cependant sur le point d’être radicalement modifiées…
L'effet de sol étant interdit en 1983, les pontons ont été considérablement raccourcis et les voitures sont devenues beaucoup plus trapues. La plupart des grandes équipes étant passées aux unités turbocompressées, les ménés comme Tyrrell ont dû chercher des restes sur les circuits rapides.
Mais sur les pistes sinueuses, les équipes de Cosworth pouvaient encore se battre, et Michele Alboretto a remporté la victoire avec sa Tyrrell 012 à Détroit.
La 012 a été améliorée pour 1984, mais Tyrrell était désormais la seule équipe à utiliser le moteur Cosworth. Martin Brundle avait réalisé un effort épique pour terminer deuxième à Détroit, mais l'équipe a été disqualifiée de cette course et rétrospectivement de toutes les courses précédentes en raison d'une interprétation très imaginative des réglementations en matière de poids. C'est peut-être pour cette raison que la '84 012 a couru dans la classe sur invitation des Grand Prix Masters pour les voitures ne relevant pas de leurs catégories principales !
Plusieurs Lotus à livrée John Player Special étaient également exposées mais non en compétition, comme ces deux voitures Mansell : une 91 et une 92.
La 97T de Senna était rangée dans un coin des anciens stands, même si, comme les deux autres voitures aux couleurs JPS des années 90, elle ne semblait pas pouvoir rouler sur la piste.
La programmation du Grand Prix Masters change d'une course à l'autre, avec des participants locaux ajoutant leurs voitures au fur et à mesure que la série visite différents pays, cela vaut donc toujours la peine d'être vu pour la variété que vous obtenez. Pour chaque voiture que nous n'avons pas vue – la Ferrari 312T par exemple – il y en a une autre qui compense, et la vue de 30 voitures de F1 chargeant dans le premier virage ne peut être meilleure, quelle que soit la période que vous regardez.
Jonathan Moore
Wash wash à la Silverstone Classic 2012