Dans le monde actuel des boîtes de vitesses à double embrayage, des aides à la conduite et des voitures écologiques, l'Impreza rouge que vous voyez ici a été, pour moi, la conduite la plus rafraîchissante depuis un bon moment. Ne vous méprenez pas, je n'ai absolument rien contre le progrès technologique ou l'évolution de l'automobile, c'est juste que parfois, du point de vue d'un véritable passionné, la dernière génération de voitures modernes est toutes un peu ennuyeuse. De nos jours, les voitures de performance deviennent incroyablement rapides, plus efficaces à tous points de vue, mais en même temps, elles semblent avoir troqué leur âme contre un rythme sans effort. Ils font tout si bien que cela vous laisse un sentiment de vide, simplement parce que vos pulsions de conduite les plus profondes n'ont tout simplement pas été satisfaites. Ce n'est pas seulement une question de performances et de temps au tour autour de la Nordschleife, comme certains constructeurs voudraient vous le faire croire, c'est une question de caractère, quelque chose dont l'édition limitée STi R205, uniquement au Japon, en a des tonnes.
J'ai récupéré l'Impreza rouge la semaine dernière, au cours de ce qui s'est avéré être les derniers jours de la saison des pluies extrêmement humide et humide ici au Japon. Je n'allais pas laisser la météo dicter une fois de plus mon programme de tournage, alors malgré les pluies torrentielles et l'humidité tropicale, j'ai obstinément emballé la voiture avec mon équipement et me suis dirigé vers le nord, laissant derrière moi la capitale bondée. Ma destination devait être le mont Tsukuba, juste au nord de la ville qui lui donne son nom. À mon arrivée, j'ai été accueilli dans des conditions assez inquiétantes, avec des bancs de brouillard épais couvrant une grande partie du sommet. Je n'aurais pas pu rêver d'une meilleure toile de fond pour photographier cette voiture très spéciale.
Il existe des différences subtiles qui séparent la R205 de la STi Impreza ordinaire. À première vue, ce sont les roues STi 8,5Jx18″ que certains remarqueront peut-être, ou les massifs étriers de frein monoblocs Brembo, 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.
De nombreux badges autour de la voiture vous rappellent à quel point cette Impreza est spéciale, même le numéro sur la plaque d'immatriculation de cette voiture de presse STi !
La température au sommet du mont Tsukuba était de 16 °C, soit à peu près la moitié de celle de Tokyo, ce qui la rend plutôt rafraîchissante, sans parler d'un peu humide, car la pluie n'a jamais vraiment cessé de tomber.
Mais avec des routes désertes comme celle-ci sur lesquelles jouer, je savais que ça allait être une sacrée journée, beau temps, mauvais temps !
Sous le capot, la R205 utilise le même 4 cylindres à plat de 2 litres que la JDM Impreza STi classique, sauf que, grâce à un turbo à roulement à billes à double volute différent, elle développe désormais 315 ch à 6 400 tr/min avec une courbe de couple agréable et exploitable, qui culmine à 4 000 tr/min avec 318 lb/pi de torsion. L'EJ20 respire à travers un filtre à panneau STi et un tuyau d'admission spécial en silicone rouge tandis que les gaz usés sont évacués par l'échappement rauque STi.
Il s'agit de la voiture numéro 009 sur 400 qui ont été fabriquées, et comme toutes les grandes voitures que STi a créées dans le passé, seul le marché intérieur peut profiter des fruits de sa grande ingénierie. Comme c’est injuste !
Mais ce n'est que lorsque vous êtes assis dans le siège baquet Recaro et que vous commencez à vous amuser avec la transmission à six vitesses à course courte que vous commencez à comprendre à quel point la dernière création de STi est spéciale.
La R205 est une véritable voiture de conducteur, il n'y a pas d'électronique contre vous, pas de transmission à double embrayage à changement de vitesse fluide et instantané, elle nécessite un travail acharné de la part du conducteur et vous récompense d'une manière que beaucoup de voitures de sport modernes ne peuvent tout simplement pas. . Le moteur présente toujours le bon vieux décalage du turbo avec une accélération coupleuse imposante qui se fait sentir à partir de 3 500 tr/min. Cela m'a fait travailler dur pour maintenir le moteur dans la plage de puissance avec beaucoup de changements de vitesse et de rétrogradations alors que j'abordais les virages serrés que Tsukuba-san a à offrir. Rétrogradez correctement le talon et la pointe et vous ressentirez une véritable satisfaction à mesure que les niveaux d'adrénaline continuent d'augmenter. Avec le contrôle de stabilité rudimentaire désactivé, un exercice que je me suis retrouvé à faire à chaque fois que je montais dans la voiture, la R205 danse à travers les sommets et peut être poussée bien au-delà des limites d'adhérence, ce qui a été facilement fait sur les routes mouillées. Pour une voiture à traction intégrale, j'ai été surpris de voir à quel point elle voulait sortir la queue lorsqu'elle était forte avec la puissance, sans jamais devenir incontrôlable, mais plutôt en vous aidant à contourner les virages à la manière d'un WRC ! Ce qui m'amène à la manipulation. STi a mis au point une très belle configuration pour la R205, elle est très enrichissante avec un bon compromis entre performances pures et confort. Le rendu est chirurgicalement précis…
…avec un mordant et une adhérence instantanés, la voiture ne voulant jamais sous-virer, même dans les virages les plus humides et les plus serrés. La nouvelle barre de jambe de force avant flexible STi y est pour quelque chose car elle introduit des niveaux de rigidité variables selon que la voiture tourne ou va tout droit. Le seul domaine qui m'a déçu était le rebond de la direction, quelque chose que je détestais sur les Impreza depuis la première fois que j'en ai conduit une il y a plus de dix ans. Je ne vois pas comment une voiture aussi bien conçue et impressionnante devrait encore transmettre des niveaux inacceptables de secousses à travers la colonne de direction à chaque fois qu'une imperfection de la route survient au milieu d'un virage. En fonction de l'angle de braquage, de la vitesse et de la charge de suspension, toute la colonne et le volant trembleront violemment dans vos mains, ce qui, si vous n'y êtes pas habitué, peut vous déstabiliser et vous surprendre dès les premières fois. J'espère vraiment qu'ils pourront résoudre ce problème bientôt !
Les freins étaient tout simplement phénoménaux, manquant peut-être un peu de mordant initial, se sentant presque endormis à moins d'être poussés de manière agréable et décisive. Malgré cela, ils étaient plus que compétents pour réduire la vitesse de manière efficace et sans drame.
En plus des amortisseurs Bilstein spéciaux réglés par STi et des ressorts plus rigides, la R205 bénéficie d'une multitude d'améliorations de suspension, notamment des coussinets à billes à l'arrière pour éliminer le jeu de la manipulation et une série de renforts de carrosserie flexibles qui fonctionnent sur le même principe que la barre de support de la tour, ajoutant de la rigidité au châssis uniquement lorsque cela est nécessaire.
La plupart des Impreza au Japon étant bleues ou blanches, je pensais que le rouge rendait la voiture un peu plus spéciale.
En plus des excellents sièges baquets Recaro inclinables, l'intérieur reçoit un volant STi, des plaques de protection R205…
…et une plaque numérotée sur le tunnel central pour rappeler à quel point cette voiture est rare.
Le tableau de bord STI reste et au-dessus des cadrans rouges sert également d'affichage pour la commande SI-Drive et Center Differential.
Le SI-Drive est censé vous faire conduire de manière plus économique en réduisant la réponse de l'accélérateur, mais je me suis retrouvé à utiliser tout le temps le mode S# (Sport Sharp). Ce n'était peut-être pas économique, mais c'était certainement beaucoup plus amusant. La commande du différentiel central est un gadget sympa qui vous permet de jouer avec la répartition du couple, vous permettant d'envoyer plus de puissance aux roues arrière ou de verrouiller complètement le différentiel.
La R205 reçoit un becquet de toit noir, un joli détail sur cet exemplaire rouge.
Ce n’est peut-être pas la voiture de performance la plus puissante ni la plus technologiquement performante du marché à l’heure actuelle, mais cette dernière spéciale STi satisfait le conducteur à bien des niveaux. Vous vous sentez responsable de chaque aspect de l'expérience de conduite, plutôt que d'être un spectateur, vous récompensant infiniment.
La prime de 12 000 $ par rapport à l'Impreza STi d'origine peut sembler un peu élevée, mais je pense personnellement que cela en vaut la peine, car le travail effectué par les ingénieurs de la STi en fait vraiment une machine très ciblée pour le conducteur.
Ce que je n'arrive pas à comprendre, c'est pourquoi diable STi n'essaie pas de commercialiser ces modèles en édition limitée sur d'autres marchés. Avec le nombre de passionnés de Subaru dans le monde, ces voitures pourraient potentiellement plaire à de nombreuses autres personnes. Alors qu’en est-il des IST ?
-Dino Dalle Carbonare