Block Rocks Rally Nouvelle-Zélande

Pour des gars comme Ken Block, Internet est devenu une arme à double tranchant. D'une part, c'est le lieu où une série de clips vidéo bien exécutés ont contribué à faire de lui la sensation mondiale qu'il est et lui ont ouvert les portes de nouvelles aventures. D'un autre côté – et pour des raisons qui m'échappent – ​​c'est l'endroit où il est devenu le destinataire (méchant) de plus que sa juste part de « e-haine ». Certains disent qu'il ne sait pas conduire. D'autres disent qu'il est là pour de mauvaises raisons. Bien que chacun ait droit à sa propre opinion, à mon avis, de tels sentiments sont assez difficiles à justifier.

J'ai interviewé Ken en Nouvelle-Zélande en 2008. À l'époque, il louait une Subaru Impreza WRX STI du Groupe N auprès d'une équipe de rallye locale et s'apprêtait à participer à son tout premier rallye de Nouvelle-Zélande. C'était avantPratique du Gymkhana jours, et peu de gens – moi y compris – savaient qui il était. Bien sûr, tout a changé maintenant. Trouver quelqu'un qui n'a pas Je sais qui est Ken Block. Ce qui n'a pas changé, c'est sa disposition à faire quelque chose qui le passionne vraiment : le rallye. Je l'ai rapidement découvert après avoir passé quelques jours avec lui et le Monster World Rally Team (MWRT) lors du Brother Rally New Zealand la semaine dernière. Voilà comment les choses se sont déroulées…

Ken a participé pour la première fois à certaines épreuves du WRC avec son copilote de longue date Alex Gelsomino en 2010. Il a participé à d'autres épreuves en 2011, mais a décidé cette année de réduire les choses pour se concentrer sur d'autres aspects de ce qui est essentiellement une nouvelle carrière. Avec une saison complète de Global Rally Cross à l'ordre du jour, ainsi que des épreuves de rallye aux États-Unis et au Canada, ainsi qu'un Gymkhana World Tour, il est fort probable qu'il passe plus de temps dans sa combinaison de course qu'autrement !

Avoir l'identité du sport automobile en Nouvelle-Zélande lors de l'une des trois étapes du WRC cette année était un vrai plaisir pour les fans locaux. Je peux dire qu'il a également été très touché par la réception, surtout lorsqu'il a reçu ce pendentif traditionnel maori lors d'une soirée pré-événement. Ce « toki » fabriqué à la main est un symbole tribal de force.

Les gens ne manquaient pas pour apercevoir l'homme et sa machine alors qu'il conduisait sa voiture à travers le centre-ville d'Auckland avec le reste du peloton du Brother Rally New Zealand avant le départ officiel de l'événement. Je suis presque sûr de savoir ce qui aurait traversé l'esprit de Ken lorsqu'il est arrivé au bout de Queen Street et qu'il a été accueilli par une immense intersection vide entourée de badauds ! Mais il a réussi à retenir son Hoonigan intérieur…

…Du moins jusqu'au début des épreuves spéciales !

C’est ainsi que commençaient la plupart des matinées : un petit-déjeuner à 5 heures du matin dans le hall de l’hôtel. Après que Ken et Alex soient partis pour le Parc Ferme, les gars de Ken dans les coulisses, Matt et Ron, se sont débarrassés autant que possible de leur travail quotidien avant de sauter tous dans le Ford Explorer MWRT et prendre la route pour la journée. En raison du décalage horaire entre la Nouvelle-Zélande et les États-Unis, je ne pense pas qu'ils aient réussi à dormir beaucoup chaque nuit, mais c'est un petit prix à payer pour ce qui doit être un travail plutôt sympa !

Au QG du Rallye, les mécaniciens de M-Sport effectuaient leur dernier travail de préparation pour la journée à venir. Au total, M-Sport s'occupait de cinq voitures au Rallye de Nouvelle-Zélande : les deux voitures d'usine de Petter Solberg et Jari-Matti Latvala, et les trois voitures semi-Works illustrées ici. De gauche à droite, la voiture de Ken Monster World Rally Team, et les voitures engagées par Evgeny Novikov et Ott Tanak de M-Sport World Rally Team.

Pendant que les équipes de service faisaient leur travail, les conducteurs et copilotes se détendaient dans et autour de la cafétéria de Ford avant de monter dans les voitures pendant près de 12 heures chaque jour. Il y a de fortes chances que Ken travaille sur l'un de ses téléchargements réguliers sur Instagram sur cette photo. #kblock43 au cas où vous ne le sauriez pas déjà…

Dérivées à l'origine de la Ford Fiesta S2000, toutes les voitures Fiesta RS WRC sont construites selon les mêmes spécifications dans les installations de M-Sport au Royaume-Uni.

Sous le capot se trouve un quatre cylindres Ford EcoBoost de 1,6 litre à injection directe co-développé par Ford Motorsport, M-Sport et le préparateur français Pipo Moteurs. Même avec un restricteur de 34 mm conforme aux spécifications FIA, obligatoire sur l'entrée du turbo, le petit moteur affiche des chiffres impressionnants lorsqu'il est réglé via son système de gestion moteur Cosworth : 300 ch à 6 000 tr/min et 332 lb-pi (450 Nm) à 4 000 tr/min.

Cette lueur orange dans l’échappement n’est pas une flamme sur le point d’éclater de l’intérieur, mais la chaleur provenant du convertisseur catalytique monté à l’arrière. Toutes les voitures WRC doivent utiliser un catalytique, mais l'endroit où il se trouve dans le système d'échappement est libre d'interprétation. Il est évidemment intéressant de l'installer à l'extrémité du tuyau. À l'arrivée de cette spéciale compétitive de 7,3 kilomètres (4,5 milles), Ken a eu une course plutôt chaude !

Pour tirer le meilleur parti de la puissance du moteur et l'amener au sol le plus efficacement possible dans le cadre de la réglementation, la Fiesta RS WRC utilise une transmission séquentielle à six vitesses M-Sport/X-Trac et un embrayage à double disque AP Racing. Contrairement à la génération précédente de machines WRC, les nouvelles règles d'économie introduites par la FIA l'année dernière pour réduire les coûts et attirer de nouveaux constructeurs dans le championnat signifient que la sélection des vitesses se fait via un levier mécanique plutôt que via des palettes montées sur le volant. Les coûteux différentiels à commande électronique ont également été abandonnés au profit d'unités mécaniques de base.

En ce qui concerne la suspension, la Fiesta RS WRC utilise des amortisseurs Reiger réglables en rebond et en bosse, équipés de réservoirs externes, de biellettes en acier réglables et de barres anti-roulis réglables. Dans le département des freins, des disques ventilés Brembo de 300 mm (11,8″) et des étriers Brembo à 4 pistons sont présents à l'avant et à l'arrière. Bien sûr, il y a un réglage de polarisation avant/arrière et un levier de frein électrique hydraulique dont nous savons tous que Ken n'est pas étranger !

Cependant, la manière dont la voiture est configurée est quelque chose qui dépend du pilote et de l'ingénieur de l'équipe…

Et voici Ken discutant avec cet homme : Scooter. Chaque équipe fonctionnant sous M-Sport se voit attribuer un ingénieur au début de la saison, et avec des années d'expérience en WRC à son actif, Scooter connaît la Fiesta de fond en comble. Il est également l'homme en grande partie responsable du développement du HFHV (alias Hybrid Function Hoon Vehicle) de Ken, qui figurait dans Gymkhana 4 et dans le prochain Gymkhana 5. Bien que cette voiture soit basée sur un modèle actuel dérivé de M-Sport Châssis Ford Fiesta RS WRC, il utilise une version sans restriction (lire : 650 ch) du quatre turbo de 2,0 litres qui propulsait la Focus RS WRC, aujourd'hui disparue. Il n'est pas difficile de comprendre pourquoi Ken fait référence au HFHV comme à une interprétation moderne d'une voiture de rallye du Groupe B…

L'entretien est une tâche à haute pression, mais il est vraiment étonnant de voir tout ce que ces gars-là peuvent accomplir dans un très court laps de temps – surtout si une voiture arrive endommagée. Mais Ken n’a pas eu de tels problèmes au Rallye de Nouvelle-Zélande 2012…

Bien sûr, entre tout cela, Ken a fait l’objet de beaucoup d’intérêt médiatique. Il donne ici une interview à WRC TV sur la façon dont il est passé de co-fondateur de l'une des marques de chaussures et de streetwear les plus populaires au monde, à concourir à l'échelon ultime du sport de rallye. C'est une histoire qu'il a racontée à plusieurs reprises maintenant…

… mais cela vient avec le territoire. Ken est une figure intéressante du rallye, non seulement parce qu'il est le seul Américain actuel en WRC, mais aussi parce qu'il est l'un des pilotes les moins expérimentés, avec seulement sept ans d'expérience en rallye derrière lui.

Cela dit, la performance de Ken sur la scène spéciale pendant l'événement était impressionnante. Lors du shakedown et de la séance de qualification, il était à environ une seconde par kilomètre (0,6 mile) du rythme des leaders. Dans le sport automobile de classe mondiale, cela peut sembler beaucoup, mais en réalité, c'est une marge assez faible.

Après avoir parcouru littéralement des centaines de kilomètres par jour en tourisme et sur les épreuves spéciales, c'est la vue qui accueillait Ken et Alex chaque soir lorsqu'ils retournaient au parc d'assistance du QG du Rallye. Le type de service dicte le nombre de mécaniciens autorisés à travailler sur la voiture à un moment donné, et les personnes désignées doivent figurer sur une bande verte brillante pour permettre aux commissaires techniques en permanence de voir facilement que les règles sont respectées.

Encombré de boue, mais droit et d'un seul tenant – comme chacun veut que sa voiture revienne à l'arrêt pour la nuit.

Quelques minutes plus tard, le scénario ressemble à ceci. Comme dans une machine bien huilée, chacun dispose d’une zone définie de la voiture sur laquelle travailler. Je ne peux qu’imaginer combien de fois l’équipage pratique ces routines de service…

Pour Ken et Alex, il est temps de s'asseoir et de se détendre avec leur équipe élargie ainsi que les autres pilotes Ford WRC et d'attendre que leur dîner soit préparé par le personnel de cuisine de M-Sport. Même s'ils sont tous en compétition les uns contre les autres, il y a beaucoup de camaraderie entre les pilotes de l'équipe Ford Works qui semblaient toujours heureux d'écouter, de prêter l'oreille et d'offrir des conseils et des encouragements à Ken.

Pour la plupart des pilotes WRC, le repas du soir marquait la fin de la journée, mais pas pour Ken. En une demi-heure, il a dû signer quelques centaines d'affiches lors de cette séance impromptue de fin de soirée et poser pour des dizaines de photos pour le grand contingent de fans rassemblés autour de la fosse du MWRT. Cela a fait beaucoup de monde, dont ces deux-là, très heureux…

… Presque aussi heureux que Ken était de revenir sur certaines des routes de gravier les plus rapides et les plus difficiles de Nouvelle-Zélande. Ce n’est pas que la surface meuble soit très différente de ce que les pilotes rencontrent lors d’autres épreuves du calendrier WRC…

….Mais la façon dont les routes serpentent de haut en bas à travers le paysage plutôt que de simplement couper un chemin plat qui le traverse, comme le montre l'arrière-plan de la photo ci-dessus. Alex (#AlexGelsomino) l'a résumé sur l'une de ses publications Instagram en écrivant : « Les dieux du rallye ont créé ces routes ».

Après trois jours de compétition éreintants, 423 kilomètres (263 miles) de spéciales compétitives et 1 243 kilomètres (772 miles) de tourisme, c'était formidable de voir la voiture n°43 arriver à la ligne d'arrivée…

… Et à la neuvième place du classement général, devant ses compatriotes de la Ford Fiesta RS WRC Manfred Stohl (10e) et Jari Ketomaa (11e).

Terminer une manche du WRC est assez dur, sans parler d'atteindre le top 10 au classement général. Ken et Alex (encore une fois) ont réalisé les deux.

Équipe Monster World Rally

WRC