Un brillant assortiment de 38 motos classiques et un bateau chargé de souvenirs devraient traverser le bloc lors de la vente Geared Online de Gooding & Company, la plupart des lots étant vendus sans réserve. Vous trouverez de tout, des Honda Z50 et Cushman aux Ducati et BMW haut de gamme dans la vente aux enchères en ligne uniquement, qui débute le mercredi 8 mai et se termine le vendredi 17 mai.
Bien que choisir ses favoris ne soit jamais facile, les cinq vélos suivants sont sans aucun doute les têtes d'affiche de la vente Geared Online.
Honda CB750 1969
Honda a construit une tonne de Honda CB750, environ 445 000 exemplaires du SOHC 750 et 110 000 autres DACT par la suite, et des exemples décents peuvent être trouvés sur vos petites annonces locales pour aussi peu que 2 000 $. Alors, que faut-il pour qu’une CB750 vaille environ 20 fois ce montant ?
Ayant bâti leur réputation sur des machines de plus petite cylindrée, la CB750 a été la décision la plus audacieuse de Honda lorsqu'ils ont lancé le modèle en 1969, et ils ne savaient pas comment cela se passerait. Honda a minimisé son investissement dans les coûts de production en utilisant un moulage en moule permanent, au lieu d'un moulage sous pression plus coûteux. Bien que les sources ne soient pas d'accord sur la question de savoir si la série initiale de 7 714 moteurs CB750 a réellement été coulée avec du sable, le nom est resté et la valeur de ces premières motos est montée en flèche.
Comme nous le savons tous, la CB750 allait être un énorme succès pour Honda, s'attaquant profondément à la propriété britannique et italienne sur la scène des grosses cylindrées et établissant la formule des superbikes abordables de la prochaine génération. En raison de son importance historique, même une CB750 moulée sous pression de 1969 peut rapporter au nord 25 000 $ en état concours, mais le marché accorde une énorme prime aux VIN moulés au sable connus.
Le lot 30 de Gooding de la vente Geared Online est une CB750 de 1969 magnifiquement restaurée avec le VIN précoce souhaitable de 1001484. Bien qu'elle ait été stockée au sec au cours de la dernière décennie et qu'elle nécessitera une remise en service avant utilisation, Gooding estime que 1484 fonctionnera bien, et le pré -l'estimation des enchères se situe entre 30 000 $ et 40 000 $.
Ducati 900 Super Sport 1981
Le Japon avait redéfini la moto de sport dans les années 1970, et même s'ils ne pouvaient pas égaler les prouesses de maniabilité des Européens, l'entretien et le PDSF suffisaient à eux seuls à convaincre la plupart des acheteurs. Cela a conduit à des moments difficiles pour des marques comme Ducati, jusqu'à un jour heureux aux 200 Imola en 1972.
Là, Paul Smart et Bruno Spaggiari ont ramené à la maison le fameux doublé qui a redonné l'enthousiasme pour Ducati et inspiré l'une des motos les plus emblématiques des années 1970, la 750 SS. Fondamentalement, une version légalisée de la moto de course, la SS était propulsée par un bicylindre en L desmodromique de 748 cm3 qui produisait 70 ch à 9 000 tr/min, tout en maintenant le poids à sec sous 400 livres. Elle était également à la hauteur, équipée de freins à disque et de suspensions Marzocchi, et les 401 exemplaires originaux ont établi la formule de Ducati pour les motos de route de grosse cylindrée pour la décennie suivante.
Ducati cherchait à pimenter les choses en 1975 et a découvert que la cylindrée du bicylindre en L 750 SS pouvait être portée en toute sécurité à 864 cm3 et que le reste de la plate-forme 750 pouvait la supporter. Ainsi est née la 900 Super Sport, et Ducati peaufinera la moto dans les années à venir. Et bien sûr, nous ne pouvons pas oublier la victoire sensationnelle de Mike Hailwood au TT de l'île de Man de 1978 à bord d'une 900 SS.
La 900 SS deviendra le modèle S2 en 1982, et on dit que la dernière 900 SS était la meilleure. Le Lot 50 de Gooding doit être l'une des 900 Super Sports les plus désirables qui existent, il s'agit d'un modèle de 1981 dans un état d'origine spectaculaire. Affichage 8,132 Km [5,000 miles] sur l'horloge, on pense que la moto est d'origine jusqu'au pare-brise et aux fixations, aux pneus et aux bougies d'allumage.
Documenté par d'éminents historiens de Ducati, Gooding estime que la 900 SS de 1981 rapportera entre 40 000 et 80 000 dollars.
1974 Laverda 750SFC
Il existe peu d'histoires plus percutantes sur ce qui aurait pu être dans le domaine du motocyclisme que Laverda. Née de modestes débuts dans l'agriculture, Moto Laverda a été lancée dans les années d'après-guerre pour offrir un transport simple et fiable sur deux roues. Mais il n'a pas fallu longtemps pour que les prouesses techniques et la qualité de fabrication de Laverda gagnent en réputation, et les modestes modèles Laverda 75 et 100 sont rapidement devenus les favoris des pilotes de course d'endurance.
Dans les années 1960, Laverda a commencé à construire des bicylindres de petite cylindrée et a finalement conçu un bicylindre parallèle de 650 cm3 qui propulserait les exportations de l'entreprise à un niveau supérieur. La moto de production finie a atteint la référence de 750 cm3 sous la forme d'un énorme bicylindre parallèle refroidi par air avec un arbre à cames en tête et une transmission unitaire à cinq vitesses, le moteur servant d'élément sollicité dans le châssis.
La Laverda 750S a propulsé l'entreprise vers de nouveaux sommets, et ils ont continué à perfectionner la moto tout au long du début des années 70, ce qui a donné naissance à la 750SFC (Compétition Super Freni). Sans aucun doute le summum du cycle de travail de Laverda, la 750SFC a été construite en 4 lots de 1971 à 1976. Chaque lot incorporait des niveaux de performances croissants par rapport à la 750SF, notamment des taux de compression plus élevés, des arbres à cames améliorés, une induction raffinée, des systèmes de châssis et de suspension modifiés et (de bien sûr) carrosserie de course.
La 750SFC de Laverda s'est révélée dominante dans les courses d'endurance dès le départ en 1971 avec 6 victoires, et une fiabilité supérieure était souvent son atout. Au total, 549 SFC ont été construites pour les pilotes d'usine et le grand public.
Le lot 45 de Gooding est une 750SFC 1974 de qualité concours avec son moteur à numéros correspondants. Estampillé du châssis n° 17100, il s'agissait du 100e (et dernier) vélo de production en troisième série construit selon les spécifications d'exportation américaines. Gooding & Co. estime que le vélo rapportera entre 40 000 et 60 000 dollars.
1975 MV Agusta 750S Amérique
MV Agusta s'était forgé une belle réputation en construisant certaines des meilleures motos de sport de piste disponibles dans les années 1960, mais les années 1970 ne s'annonçaient pas aussi bonnes. Avec des finances ravagées, MV est passée sous administration publique en 1974, et l'entreprise avait besoin d'une idée brillante pour redonner de l'enthousiasme à la marque. Une solution possible est venue de l’autre côté de l’Atlantique.
Chris Garville et Jim Cotherman de Commerce Overseas Corporation, le seul importateur américain de MV, ont contacté l'entreprise en 1975 avec l'idée de construire une machine en édition spéciale pour le marché américain. Il devait être étroitement basé sur les machines de course de MV, avec toute la puissance, le faste et le glamour que les Italiens pouvaient rassembler, tout en ramenant le 750 de MV à la conformité américaine.
Surnommé le 750S America, le cœur de ses composants provient directement du 750S. Le quatre cylindres exotique à DACT était une quantité connue, mais MV a augmenté l'alésage de 2 mm pour construire un moulin plus puissant de 789 cc. Quatre carburateurs Dell'Orto de 26 mm alimentaient le moteur et le système d'échappement élégant à quatre tuyaux ressemble beaucoup à celui de la 750S. La construction unitaire à cinq vitesses donnait au 750 America une vitesse de pointe de 130 mph, et la plus grande fourche Ceriani de 38 mm était équipée de deux disques Scarab.
MV n'a construit que 556 exemplaires du 750S America, ce qui rend tout survivant remarquable, mais le lot 48 de Gooding est une machine particulièrement importante. Non seulement c'est l'un des 200 exemplaires construits pour l'année de lancement du modèle, mais il s'agit également du neuvième vélo de la série. Les huit premiers vélos étant destinés aux membres de la famille MV Agusta, aux membres du conseil d'administration et à Giacomo Agostini, ce vélo particulier a été le premier à quitter le cercle restreint de MV et a atterri entre les mains de Chris Garville de Commerce Overseas Corporation.
Garville conservera le vélo jusqu'en 1984, date à laquelle la propriété fut transférée à son frère Peter. Le numéro 221009 a trouvé un nouveau propriétaire en 1990 et une restauration complète a été effectuée par le spécialiste MV Perry Bushong en 2014. Outre son système d'échappement Kay Engineering, le MV a été ramené à 100 % aux spécifications d'origine, selon les estimations de Gooding & Co. le vélo se vendra entre 60 000 et 80 000 dollars. Considérant que cette machine exacte a rapporté 73 700 $ sur BringaTrailer.com l'année dernière, nous dirions qu'ils sont dans la moyenne.
1972 Ducati 750 Imola Desmo
Le 23 avril 1972 marque le jour le plus important de l'histoire de Ducati, et il n'y a pratiquement aucune discussion sur les Ducati bicylindres en L des années 1970 sans ce jour. Cette date marque le jour historique où Paul Smart et Bruno Spaggiari ont réalisé un doublé impressionnant lors de la première Imola 200, battant la MV Agusta préférée de Giacomo Agostini et faisant de Ducati une marque de premier plan.
Le développement du moteur bicylindre en L de Ducati a commencé dès mars 1970 sous la direction de Fabio Taglioni, et les tenaces Italiens disposaient d'un prototype opérationnel cinq mois plus tard. La moto a été initialement conçue dans une cylindrée de 500 cm3, avec des culasses desmodromiques à deux soupapes, une compression de 10,5:1 et une puissance de 61 ch à 11 000 tr/min. Dans le but de susciter l'enthousiasme lors des championnats d'Italie et des Grands Prix, Ducati a misé sur le bicylindre en V et Taglioni a été invité à développer une version à part entière de 750 cm3.
Les motos de 500 cc et 750 cc étaient presque identiques sur le plan technique, toutes deux basées sur un cadre conçu par Taglioni avec la contribution du spécialiste du châssis Colin Seeley. Les carburateurs Dell'Orto de 40 mm alimentaient les bicylindres en V Desmo allégés à 90 degrés, et l'allumage provenait d'une configuration à double prise et à quatre bobines. Des composants de suspension de qualité supérieure de Marzocchi et Ceriani ont été utilisés, et les vélos pesaient environ 300 livres avant l'ajout de liquides. Déplaçant 748 cm3, le 750 produisait 80 ch à 8 500 tr/min et atteignait 155 mph à fond.
Le succès n'est pas venu du jour au lendemain, la saison 1971 étant marquée par des problèmes de boîte de vitesses et d'allumage, et la direction de Ducati était impatiente de rentabiliser son investissement en 1972. Avec l'événement inaugural d'Imola qui avait lieu en avril, l'usine a préparé huit machines de 750 cm3 avec cadres allégés et moteurs allégés avec manivelles et bielles en billette, et leurs alternateurs et volants d'inertie retirés.
Parmi les pilotes sélectionnés pour Imola figuraient Paul Smart et Bruno Spaggiari, Smart venant directement d'un événement à Altlanta pour piloter une moto qu'il n'avait jamais vue auparavant. Après avoir pris rapidement la tête de la course, la MV Agusta de Giacomo Agostini a abandonné prématurément, et Smart et Spaggiari se sont battus avec fougue dans les derniers tours du circuit. Smart a finalement remporté le damier, et les dirigeants de Ducati étaient tellement ravis de sa victoire qu'ils lui ont dit que la Ducati était à lui.
Les records étaient rares dans le feu de l'action, mais les experts estiment que le châssis n° 751033 a été épargné des rigueurs d'Imola en 1972 et est resté à l'usine Ducati comme pièce de rechange. Et cela contribue probablement à l’étonnant état d’origine de la moto, sur lequel l’expert de la marque Ian Falloon a commenté : « L’état et l’originalité sont d’un tel niveau qu’il s’agit de l’un des plus beaux exemples connus. »
La Ducati a ensuite été expédiée en Afrique du Sud en 1973 pour participer au championnat de Formule 750, où Errol James a piloté la moto jusqu'à la cinquième place du TT sud-africain. Une autre histoire documentée de la compétition comprend des apparitions sur le circuit de Kyalami et en Angola. Après un stockage à long terme, la moto a été remise en service pour les courses vintage en 1999, avec une révision mécanique sympathique pour assurer sa longévité.
Traversant le bloc sous le numéro 40, cette Ducati 750 Imola Desmo est une opportunité rare de posséder un morceau de l'histoire de Ducati. En tant que tel, Gooding estime que le vélo rapportera beaucoup d'argent, entre 650 000 et 750 000 dollars.
Images gracieuseté de Gooding & Company.
