Honda a une longue histoire de production de certaines des meilleures voitures à traction avant. Depuis que la N360 a mis les pneus sur le bitume pour la première fois en 1967, le constructeur automobile japonais a progressivement amélioré ses voitures à traction avant, tant du point de vue de l'efficacité que de la fiabilité. Dans les années 90, Honda avait le choix entre une myriade de modèles à traction avant très performants et performants.
Le raisonnement de Rob Godwin pour choisir une CR-X del Sol plutôt que ses équivalents Civic ou Integra n'est pas celui auquel on pourrait s'attendre. Il n'est pas étranger à la construction de voitures qui s'écartent de la norme, sa Mazda MX-5, déjà présentée, étant l'un des exemples les plus extrêmes jamais vus ici au Royaume-Uni. Rob a également possédé une RenaultSport Clio 197 R27, et quand est venu le moment d'acheter une nouvelle voiture de projet, la del Sol se trouvait en plein milieu d'un diagramme de Venn entre les deux – une excellente tenue de route à traction avant associée à une conduite à toit ouvert.
Un autre facteur difficile à ignorer est le coût d'acquisition d'une CR-X del Sol. Le modèle partage la même recette de base que les modèles Civic et Integra de son époque, mais à un prix inférieur.
Pensez à une suspension avant et arrière entièrement indépendante et à un moteur quatre cylindres à haut régime avec huit lettres vénérées sur le couvercle de came, synonymes de performance : DOHC VTEC.
L'apparence extérieure du del Sol a toujours divisé l'opinion, ce qui n'est pas surprenant étant donné que son design était totalement unique et quelque peu original.
Le nom est espagnol pour «du soleil'en référence au toit targa de la del Sol. Un système de rangement automatisé sur le toit, horriblement compliqué, lourd et problématique, était disponible en option, mais heureusement, il n'est pas présent dans la voiture de Rob.
La construction a commencé avec une voiture rouge Milano de série aux spécifications britanniques avec un kilométrage dérisoire de 53 000 miles au compteur. Au cours des sept dernières années, une évolution progressive a amené la voiture à son état actuel.
Le changement extérieur le plus évident est la peinture, la coque du CR-X ayant été repeinte en blanc Audi Ibis. Cela contraste fortement avec les pare-chocs avant et arrière noirs, qui s'inspirent des voitures plus anciennes de série. C'est un look que l'on voit rarement de nos jours.
Aux quatre coins, des jantes Yokohama Advan RG de 15 pouces ont été repeintes en rouge Audi Misano pour s'harmoniser avec l'arceau de sécurité. Les jantes à 6 branches s'adaptent à peine aux freins avant K-Sport à 6 pistons.
Un séparateur avant en contreplaqué, des jupes latérales en aluminium personnalisées, un aileron arrière de style TVR Sagaris et des rétroviseurs de type kitcar complètent l'extérieur. Une gamme complète de bras de suspension Hardrace, des combinés filetés Meister R, des barres anti-roulis DC2 Type R et une crémaillère de direction ont considérablement amélioré la maniabilité de la Del Sol.
A l'intérieur, Matt Urch d'Urchfab a relevé le défi d'avoir une cage complète conçue non seulement pour s'adapter à l'espace prévu, mais aussi pour offrir un espace libre lors du port d'un casque. Matt a habilement répondu au cahier des charges, avec la cage soudée à 6 points s'étendant jusqu'aux montants arrière et fournissant un point de montage pour le toit targa, car les supports d'origine ne fonctionnaient plus.
Les sièges baquets Motordrive et les harnais TRS sécurisent le conducteur et le passager, tandis qu'un levier de vitesses Hybrid Racing et un volant Personal Kingston servent d'autres points de contact. Une soupape de freinage réglable Wilwood a été soigneusement intégrée à la console centrale, tandis qu'une combinaison de jauges Stack et AEM surveille les paramètres vitaux du moteur.
La batterie se trouve désormais derrière le siège passager et les panneaux de porte personnalisés remplacent les éléments OEM, les commutateurs de fenêtre étant désormais déplacés vers la console.
Comme pour la plupart des projets, la construction de la CR-X del Sol de Rob n'a pas été sans défis. La plus grande source de frustration pendant son histoire a été les moteurs. Oui, au pluriel. Le B16A2 monté en usine était parfait, mais dans la quête de plus de puissance, un moteur construit a été acheté et des corps de papillon individuels Jenvey ont été installés, seulement pour que la configuration produise moins de puissance que prévu et subisse une défaillance du joint de culasse dans les 1 600 km.
Naturellement frustrés, le moteur a été démonté et toutes les pièces, à l'exception de la culasse, ont été vendues. Cette dernière a ensuite reçu de nouvelles pièces avant d'être montée sur un bloc-cylindres neuf. Cette fois, la voiture n'a pas réussi à passer le banc d'essai, avec des problèmes provoquant des rayures sur l'alésage et l'arbre à cames et un blocage du moteur lorsqu'il était en température.
Avec un jerrycan de carburant et une allumette allumée comme une perspective très probable à ce stade, un répit s'imposait. La voiture est restée intacte pendant la majeure partie d'un an. Pour boucler la boucle, un JDM B16A (apportant un gain de 10 chevaux par rapport au B16A2 d'origine) a finalement été installé pour faire fonctionner la voiture et la rendre utilisable, et ce moteur est toujours dans la voiture aujourd'hui.
Pourquoi pas la série K, me demandez-vous ? La réponse simple était que le remplacement de la série B par la série B était censé être un échange simple, si tout fonctionnait du premier coup. Rob préfère également le bruit de la série B et le croisement de came plus agressif par rapport à celui de la série K
Même si elle n'a pas les chiffres de puissance annoncés, la fiabilité de série a permis de réduire les soucis et, par conséquent, de passer plus de temps sur la piste. Le compartiment moteur lui-même a reçu la même attention que le reste de la voiture, le faisceau de câbles ayant été déplacé, la ferronnerie lissée et tous les composants auxiliaires rafraîchis, remplacés ou nettoyés.
Le dévouement de Rob pour sa voiture est un point commun entre les passionnés d'automobile. Posséder un projet de voiture implique de surmonter l'adversité, et même si la fin n'est pas toujours heureuse, nous persévérons. Toutes les nuits tardives, les articulations écorchées et les comptes en banque épuisés semblent pâles en comparaison du moment où tous les aspects s'alignent et où les étapes importantes sont franchies, le point culminant étant ce premier trajet où tout fonctionne. Parfois, il faut juste un peu plus de temps pour y arriver.
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