Je l'ai déjà dit, mais j'ai vraiment un nouvel amour pour Honda.
Je suis sûr que, comme dans la plupart des endroits dans le monde, il fut un temps où les Honda « modifiées » étaient partout à proximité de chez vous et étaient généralement perçues comme une nuisance. Certainement pas les modèles performants comme le Type R ou même le SiR, mais plutôt les modèles inférieurs prétendant être leurs frères nettement plus rapides.
La douleur d’écouter une Civic SOHC à tube droit car il a fallu plusieurs minutes pour dégager une intersection n’est pas quelque chose que je veux revivre.
Au fil du temps, les gens qui conduisent des Honda prétendument rapides sont (heureusement) passés à autre chose. Il est rare maintenant de voir une Honda de la fin des années 90 et du début des années 2000 dans les rues ici en Irlande, mais lorsque vous le faites, c'est généralement quelque chose d'assez spécial.
La relative rareté de ces voitures a eu un effet secondaire curieux : on constate désormais que la plupart, sinon la totalité, de ces exemplaires sont entre les mains de fans inconditionnels de Honda et souvent aussi pendant une période de temps considérable.
L'EG6 Civic SiR de Lee Murphy en est un excellent exemple. Ayant été en possession de Lee depuis plus d'une décennie, c'était l'une des premières Civic échangées en K en Irlande lorsqu'il l'a achetée à l'époque. Sans rapport, c'était aussi assez violet.
La voiture était principalement utilisée comme tramway avec des visites régulières sur piste, mais Lee est finalement devenue trop grande. Généralement, la plupart vendaient et passaient à un nouveau projet, mais Lee a décidé de tout recommencer,
Ce n’est pas quelque chose que l’on voit très souvent, ce qui est surprenant compte tenu de tout le sens que cela a. Ici, vous avez quelqu'un qui connaît incroyablement bien une voiture et sait précisément ce qui doit être fait différemment pour construire la voiture autour de lui. Lee a simplement éliminé les incertitudes du projet, ce qui a abouti à ce que je considère comme étant sans doute la meilleure Honda d'Irlande.
La voiture est parfaitement construite pour qu’il puisse à nouveau grandir.
La palette de couleurs noir sur noir déguise fortement cette voiture, presque au point que vous ne pourriez pas lui donner un second regard.
Si vous le faites, vous remarquerez alors les ailes avant Chargespeed et les détails bleus discrets autour de l'extérieur de la voiture qui vous rapprochent.
Et c'est à ce moment-là que vous remarquerez les ajouts subtils en fibre de carbone comme le becquet, les rétroviseurs et le capot Spoon, ainsi que le toit en carbone Speedfactory. Il n’y a peut-être rien de criard dans la voiture à l’arrêt, mais elle a un sacré aboiement.
Curieusement pour une Honda, tout le bruit vient de l'avant.
C’est là que réside le moteur de course K20 de 2 040 cm3 construit par Stafford Performance. L'objectif de Lee était d'avoir un rapide K20 construit qui a conservé sa capacité de 2,0 L, et certains des détails qu'il était prêt à partager sont un taux de compression de 13,5: 1, des ITB coniques Jenvey de 52 mm, une culasse et une pompe à huile à 4 pistons Racing et un collecteur d'échappement Skunk2 Alpha se jetant dans un Échappement personnalisé de 3 pouces.
Avec la gestion Ecumaster, le moteur atteint une puissance maximale de 319 chevaux et 197 lb-pi de couple.
Une boîte de vitesses séquentielle Quaife est équipée d'un train d'engrenages de rallye à rapport rapproché, d'une transmission finale 4.2 et d'un différentiel plaqué Cusco à 1,5 voies. Le reste de la transmission comprend un embrayage à double disque Clutch Masters, un maître-cylindre et un réservoir d'embrayage K-Tuned et des arbres de transmission Insane de 500 ch. Oui, la voiture est équipée d'un système de changement de vitesse à plat fourni par Geartronics.
L'intérieur abrite un monde de détails merveilleux et, depuis le montant B, il est à la limite de la civilisation. Il s'agit toujours d'un tramway destiné aux courses sur piste, c'est pourquoi un équilibre judicieux entre praticité et performances a été pris en compte. Des cartes de porte pleines et même des tapis à l'avant font pencher la balance dans un sens, avec des Kevlar Bride Zeta III sur des rails bas Bride, une cage Cusco personnalisée et une soirée arrière entièrement dépouillé. Sans parler du levier de vitesses séquentiel Quaife, du frein à main hydraulique, du repose-pieds passager Carbontec et de l'affichage numérique du tableau de bord et du clavier Ecumaster.
C'est minimal, mais fonctionnel.
Les RAYS Volk Racing TE37 de 16 × 8 pouces, enveloppés de pneus 225/45R16 Toyo Proxes R888R, sont dotés d'étriers avant Ceika Performance à 6 pistons avec rotors en 2 pièces de 315 mm à l'avant et d'étriers à 4 pistons avec des rotors en 2 pièces de 300 mm. à l'arrière. Des plaquettes de carbone Lorraine sont utilisées à tous les coins, avec des lignes tressées personnalisées, un pédalier Ed Sport et une valve de polarisation de frein Tilton.
Jusqu’à présent, la fonction est à peu près la clé de la plupart des aspects de cette voiture et, bien entendu, les composants du châssis et de la suspension ne sont pas différents. Les coilovers sont des unités BC Racing, avec des triangles inférieurs Hardrace, des bras de carrossage, des rotules, des embouts de biellette de direction, des bagues et une barre de traction à l'avant, ainsi qu'une barre anti-roulis avant Cusco.
L'arrière comprend à nouveau des bras de commande inférieurs Hardrace, des bras de carrossage, des biellettes, des bagues de bras oscillant et des bras oscillants réglables. Les deux essieux ont été convertis en moyeux EK9 Civic Type R à 5 goujons.
Une crémaillère de direction manuelle Quaife a également été utilisée.
En dessous, la voiture est aussi fraîche que l’extérieur. Le corset ASR est facilement visible de derrière, mais pour vraiment apprécier les choses, il faudrait qu'il soit sur un ascenseur pour un look approprié. Malheureusement, j'ai laissé mon deux-postes à la maison. C'est un mensonge, je n'ai pas de double poste.
Sur un mont Leinster détrempé par la pluie, j'aurais pu rester des heures à regarder cette chose. Même en tant que propriétaire non Honda, je peux apprécier les décisions prises et, avec un peu de chance, en intégrer quelques-unes dans mes propres projets à l'avenir. En particulier, j'apprécie le fait que ce n'est pas hardcore au point que vous ne prendriez tout simplement pas la peine de le conduire. Le simple maintien des tapis et des panneaux de porte, par exemple, donne simplement l'impression que la voiture est finie.
Il n'y a peut-être pas de radio, mais qui en a besoin lorsque le moteur tourne à 9 600 tr/min ?
Il s’agit donc certainement d’un cas d’évolution plutôt que de révolution, mais peut-être qu’au lieu d’essayer constamment de créer de nouvelles choses, nous pourrions commencer à perfectionner les idées qui existent déjà. Il ne faut pas toujours essayer de réinventer complètement la roue, mais cela ne veut pas dire que vous ne pouvez pas l'améliorer.
Instagram : pmcgphotos
Gazouillement: pmcgphotos
paddy@speedhunters.com