Parfois, il arrive un moment, en tant que Speedhunter, où vous devez renoncer à tout sentiment d’ego artistique.
Il n'y a pas de temps pour le repérage ou le luxe d'attendre que la lumière soit parfaite. Vous ne pouvez pas créer un récit visuel à l’avance avec une lente révélation de la voiture au fur et à mesure que le film avance – il vous suffit de faire le travail.
En règle générale, cela ne se produit que lorsque vous êtes pris au dépourvu par quelque chose dont vous n'aviez même pas réalisé l'existence auparavant. Même avec les réseaux sociaux, où tout le monde partage tout, il est facile que quelque chose passe entre les mailles du filet.
La première fois que j'ai repéré la Toyota MR-S de Philip Montgomery, elle traversait l'arrière du paddock de Mondello Park, avant d'entrer tranquillement dans l'un des garages à ciel ouvert. Un MR-S modifié est un peu rare ici, mais cela avait l'air spécial même de loin. Il y a un but dans la façon dont il bouge, même au rythme de la marche.
J'ai pris note mentalement d'y regarder de plus près plus tard dans la matinée et je me suis dirigé vers la piste.
Naturellement, le MR-S est passé à plusieurs reprises pendant que je tirais et esquivais littéralement des terriers de lapin. Ce n'était pas à fond, loin de là, mais c'était ce qu'il faisait. la conduite-en-voiture-de-course-lentement-est-toujours-plus-rapide-que-la-plupart-des-autres-voitures chose.
Il y a une certaine facilité lorsque l'on regarde de l'extérieur, même si ce n'est probablement pas le cas depuis le siège du conducteur.
De retour dans la voie des stands, je fais une ligne directe vers le (presque) dernier garage. Effectivement, le MR-S était de retour en place, même si son aileron arrière était désormais installé.
Avant même d'avoir pu jeter un premier coup d'œil attentif à la voiture, j'ai été accueilli par un autre conducteur partageant le même garage qui m'a encouragé à retrouver Philip et vraiment jetez-y un oeil.
Heureusement, Philip était à proximité et après une rapide introduction et une visite guidée de la voiture, je savais que nous devions filmer cela comme plus qu'un simple projecteur dans le garage. Après un rapide appel téléphonique au bureau de Mondello Jeux de dérive bureau, j'ai élaboré un plan avec Dave et co. pour le photographier sur la piste pendant la pause déjeuner.
Cela nous a donné environ 20 minutes pour mettre la voiture en position et tirer dessus. Défi accepté.
Demander à un pilote de conduire à contresens pour sortir des stands et entrer sur la piste fera toujours sourciller, mais nous avons la chance que Mondello facilite ces notions. C'est soit ça, soit ils sont simplement habitués à nous.
Alors, quel est le problème avec cette Toyota ailée ?
Curieusement, l’histoire commence avec une boîte de vitesses. Phil a déjà participé au championnat d'Irlande du Nord Hillclimb & Sprint avec une autre Toyota – une EP82 Starlet GT Turbo. Cette voiture en particulier produisait environ 300 ch par litre et aimait les boîtes de vitesses occasionnelles, principalement à cause du manque de sympathie de Phil pour la mécanique.
Ayant décidé que changer une boîte de vitesses une fois par mois n'était pas viable, un changement de cap s'imposait.
Suivant les conseils de Ted, l'homme responsable de l'implication de Phil dans les Toyota rapides, une dizaine d'années auparavant, une Toyota MR-S a été choisie pour le prochain véhicule de compétition.
Avant de se procurer la voiture, Phil souhaitait mettre fin à ses problèmes de transmission et a acheté une boîte de vitesses séquentielle Quaife QKE8J. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’il a trouvé la véritable voiture.
Après avoir trouvé et acheté une 2000 MR-S importée du Japon sans rouille, les travaux ont alors commencé. Eh bien, en quelque sorte.
Phil décrit la partie suivante du projet comme la phase « d'approvisionnement », au cours de laquelle il s'est procuré les pièces nécessaires pour terminer la construction jusqu'à ce qu'il atteigne un stade où les pièces acquises ne pouvaient plus être stockées à la maison et où la voiture a été transférée dans l'atelier d'un ami. où il a vécu sur la rampe pendant près de neuf mois.
Alors les travaux ont réellement commencé.
Pendant que la fabrication du châssis avait lieu, Phil a commencé à construire le moteur pour le projet chez lui. Le 1,8 L 1ZZ-GE d'usine ou son frère 2ZZ-GE plus puissant pourrait ont été utilisés, mais le choix de Phil le verrait opter pour un échange de moteur avec un meilleur support après-vente qui créerait finalement plus de puissance et plus abordable en comparaison.
Monté derrière l'habitacle, c'est le fruit du travail de Phil ; une Honda K20 PRB caressée, à cames et turbocompressée.
Un kit Brian Crower 2,2 litres Stroker, des cames turbo BC et un turbocompresseur BorgWarner EFR 8374 sont parmi d'autres améliorations qui se combinent pour produire environ 450 ch aux roues. Phil souligne que ce chiffre est leur nombre sûr et limité (en raison des IAT) sans modifier davantage le carburant ni améliorer les performances de refroidissement.
La gestion du moteur est contrôlée par un calculateur Link G4+ Xtreme avec une unité de gestion de puissance ECUMaster PMU16 et un moteur et un châssis Gsportscars personnalisés.
Le MR-S exploite également pleinement son ensemble électronique, avec le contrôle des vitesses en boucle fermée, l'antipatinage et le boost par rapport/TPS, tous utilisés.
Philip dit que cela est dû à un mélange de bénéfices de l'expérience précédente de Gsportscars dans le câblage d'une voiture de course K20 séquentielle et à la volonté de Gavin de passer des heures sur les tests dynamométriques et la recherche de pannes sur le MR-S.
Avec le radiateur à eau monté à l'avant, le refroidisseur intermédiaire Brookfab est monté à l'arrière avec une configuration à double ventilateur.
L’ensemble aérodynamique est entièrement fonctionnel, avec un plancher plat personnalisé, un séparateur avant et un diffuseur arrière.
Ensuite, il y a le becquet arrière Simon McBeath, qui fournit environ 100 kg d'appui à 100 mph, avec une pénalité de traînée d'environ 6 ch. On a pris soin de viser les angles d'attaque et d'inclinaison les plus couramment conseillés pour donner à Philip un point de départ qui s'est avéré stable jusqu'à présent, même s'il n'a pas encore été peaufiné.
L'avant de la voiture abrite le radiateur à eau susmentionné avec une pile à combustible Snow Performance, un pot tourbillonnaire Compbrake de 2 litres, des maîtres-cylindres de frein et d'embrayage ainsi qu'un réservoir supplémentaire pour ventiler la crémaillère de direction désormais non assistée. Les supports supérieurs réglables des coilovers Ksport peuvent également être vus ici.
Pour les roues et les pneus, des Compomotive MO6 de 17 × 8 pouces sont enveloppés dans des Avon ACB11. Les freins Wilwood de 330 mm (avant) sont associés à une configuration arrière similaire dans un diamètre plus petit de 270 mm. Derrière ceux-ci se trouvent encore des bras réglables Hardrace et des tiges de direction allongées personnalisées TypeMR.
Outre le séquentiel Quaife mentionné précédemment, le reste de la transmission et de la transmission est équipé d'un différentiel à glissement limité Quaife QDF9U et d'arbres de transmission de type MR S155.
Oui, il est d'usage de montrer le levier de vitesses lorsqu'on parle de quoi que ce soit dans cette partie de la voiture.
Si nous reculons un peu, vous pouvez voir l'arceau de sécurité Megillan Motorsport et à peu près distinguer l'écran du tableau de bord Tunerview RD2 CAN. L'écran au milieu du tableau de bord est une caméra de recul, et également sur la photo le volant Nardi détachable qui perdure dans la précédente Starlet de Phil, bien que maintenant enveloppé d'Alcantara.
J'essaie de m'empêcher de qualifier l'intérieur de « bureau », sinon je devrai apporter une autre contribution au cliché de la honte de l'écrivain automobile.
Phil gère un siège Sparco Circuit, avec un siège passager d'origine installé pour le test à Mondello Park. C'est plutôt confortable ici avec un passager.
Par ailleurs, le toit rigide est en fibre de carbone, tout comme le capot. Le reste du corps large est en fibre de verre, et les côtés et les fenêtres ont été remplacés par du plexiglas approprié.
Il ne s'agissait que du deuxième test de la MR-S, qui, même s'il n'a pas été sans problèmes, s'est avéré bénéfique, car de nouveaux progrès ont été réalisés vers l'objectif de faire rouler la voiture à fond pour la prochaine saison de sport automobile en 2022.
Il m'a fallu beaucoup plus de temps pour écrire ce long métrage que pour le tourner, et j'ai toujours l'impression de vendre la voiture à découvert. Il existe probablement des MR-S plus développés quelque part sur cette planète, mais ce qui me plaît dans celui-ci, c'est que grâce à une approche simpliste, Philip a réussi à construire un MR-S qui est bien plus grand que la somme de ses parties. Philip dit que cela est entièrement dû à des amis qui sont plus talentueux que la plupart, ainsi qu'à des entreprises locales qui n'ont été que utiles en matière de fourniture de pièces détachées et de conseils avisés.
Philippe m'a dit que « Vous n'appréciez pas vraiment la rampe et les outils disponibles dans un garage professionnel jusqu'à ce que vous entrepreniez une tâche telle que l'installation d'un moteur et d'une boîte de vitesses dans un garage pour une seule voiture. Cela impliquait du temps entre père et fils et beaucoup de blocs de bois et de leviers.
Je n'ai pas eu le temps de regarder une vidéo ce jour-là, mais Philip a essayé d'effrayer l'un de mes Anglais préférés, je vais donc plutôt créer un lien vers cette vidéo.
Construit maison (en quelque sorte), relativement inhabituel, léger, rapide, concentré et non diffusé partout sur Internet 12 mois avant même de tourner une roue avec colère. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer ?
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Philip aimerait remercier William chez Howells, Gavin chez Gsportscars, Pete chez Brookfab, Andrew chez Momentum Motorsport et Michael chez TypeTwo Honda