L'évolution joue un grand rôle dans l'attaque du temps, comme elle le fait dans de nombreuses autres formes de sport automobile. Nous le voyons tout le temps, les petits changements, les améliorations qui sortent de la recherche ou des essais et erreurs. Mais parfois, les gens sautent quelques étapes et avec des résultats impressionnants.
Après une interruption de deux ans, le meilleur FDACing FD3S Mazda RX-7, détenu et conduit par Kiyotaka-san, a fait un retour, ou du moins une apparition lors du récent événement d'attaque Tsukuba.
Comme je l'ai mentionné dans mon article sur l'événement principal, cette voiture m'a époustouflé. Je n'étais pas seul non plus; La FD avait une foule constante de gens curieux autour de lui la plupart de la journée en essayant de vérifier les changements apportés. Sauf que les «changements» seraient un euphémisme, car l'équipe TFR a pris du recul et a recommencé avec le projet.
La voiture, qui avait précédemment lapé dans la zone de 56 secondes, a été reconstruite à partir de zéro. Kiyotaka-san tourne maintenant pour un tour bas de 50 secondes, et le matériel est certainement là pour le soutenir. Le châssis, le moteur, l'aéro et la suspension ont tous été révisés, et le résultat est une voiture complètement nouvelle.
Commençons par le moteur, ou plutôt le baume moteur. C'est une disposition simple; Ce qui n'était pas nécessaire a été abandonné pour libérer de l'espace et finalement économiser du poids et de la complexité. Cela comprend également la pompe à eau mécanique, qui a été retirée et remplacée par un élément électrique plus efficace, moins volumineux et moins épaissant.
Le 13B jette ses gaz d'échappement dans un HKS T51R, l'un des plus grands turbos que la marque japonaise avait utilisés (maintenant remplacés par la GTIII-5R).
Ceci est soigneusement plombé en un refroidisseur intermédiaire presque plat qui profite pleinement de l'espace libéré devant le moteur.
La tuyauterie de grand diamètre alimente ensuite un collecteur d'admission de typhon pro-jay à travers un corps de papillon plus grand. Il n'est pas trop courant au Japon de voir des gens courir les plénums d'admission du marché secondaire pour 13bs; La plupart du temps, l'article d'origine est jugé plus que capable, ou sera légèrement modifié dans le but de stimuler le flux. Cette configuration, cependant, semble être parfaitement mesurée pour transporter le volume massif de charge d'admission refroidie que le système turbo peut fournir.
Alors que je regardais de plus près les détails de la construction, Kiyotaka-san réchauffait doucement la voiture.
Avec la voiture sur les stands d'essieu, il l'a gardé à 2000 tr / min stable tandis que la boîte de vitesses et le différentiel séquentiels Quaife montraient à la température.
Il ne reste pratiquement plus rien à l'intérieur; Tout est exposé mais peint en métal, avec une cage de rouleau à l'air sérieux et un câblage lacé autour de la cabine. Le côté passager abrite une petite pile à combustible ATL avec une pompe à carburant de radium et un ensemble de réservoirs de surtension à l'intérieur.
Chaque détail de cette construction est de premier ordre; Le système de freinage est basé sur des étriers AP de course AP légers, les mêmes éléments que vous verrez probablement sur une machine GT Super GT de classe GT300.
Tout comme le reste de la voiture, l'Aero est fonctionnel mais minimaliste. Il y a un réel sentiment de conception et de construction haut de gamme.
Entre le corps et le diffuseur, vous pouvez voir les petits noyaux plus frais pour la transmission et le différentiel, ainsi que le silencieux massif du système d'échappement en titane.
Et consultez les bras inférieurs arrière de la billette.
La trappe arrière est remplacée par une feuille de fibre de carbone moulée pour imiter les contours du couvercle du tronc, du verre et de tout. Cela signifie qu'il n'y a pas de véritable moyen de voir vers l'arrière, à part les rétroviseurs latéraux carrés, qui sont aussi du carbone. L'aile arrière à un élément unique est encore assez compacte si nous le comparons à d'autres voitures qui étaient présentes le jour comme les amis Racing S15 et l'AutoBahn Z30 Scorer. Peut-être que l'équipe travaille vers une force d'appui arrière plus agressive alors qu'elle compose correctement la voiture.
La voiture porte des ailes à pain à vitesse avant et arrière, les avantages avant étant une conception personnalisée intégrée autour du grand séparateur avant.
Les TFR FD3 ont effectué un certain nombre de tours au cours de l'événement d'attaque, mais les temps n'ont pas été officiellement enregistrés car il s'agissait d'un test de shakedown plus que tout. Cela avait l'air rapide cependant, et j'ai remarqué une accélération vraiment puissante dans les coins de Tsukuba.
Oui, c'est une autre nouvelle voiture importante dont nous devons surveiller de près les dernières semaines de la saison d'attaque temporelle 2017/2018 du Japon.
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