Ce sont des images comme celle ci-dessus qui me font repenser aux déclarations ridicules que Nissan a faites en 2007 lorsqu'elle a présenté le R35 GT-R. Ils étaient dans le sens de, «ne réglez pas le moteur, nous annulerons votre garantie» et «il est déjà développé pour des performances optimales». Quel que soit le fonctionnaire qui a fait que ces commentaires doivent se sentir un peu idiots maintenant, car comme nous l'avons vu au cours des huit dernières années, avec une grave dose de réglage, le R35 peut être fabriqué aussi vite qu'un Bugatti Veyron. Ou, si vous êtes comme Robbie Nishida, transformé en une bête dérivante dépouillée.
C'est pourquoi j'ai choisi le VR38 Twin Turbo V6 dans sa Walk R35 de Liberty comme tir d'ouverture à ce post, qui est dédié aux baies du moteur que j'ai rencontrées à Formula Drift Tsukuba le week-end dernier.
Le R35 de Robbie est une collaboration entre Liberty Walk et FNATZ – une boutique que je dois vraiment mettre sur ma liste de «visites incontournables». FNATZ's Funatsu-san est tout simplement un maître de tuning, et vous auriez déjà vu ses talents de construction de moteurs dans de nombreux machines à dériver de Daito Saito.
De toute évidence, Funatsu-san ne se spécialise pas simplement dans le fidèle Old Toyota 2Jz – il est à portée de main avec rien Il a demandé à travailler, et ce VR38 qu'il a assemblé est pur génial.
Semblable à la configuration de la formule Drift de Daigo GT-R, la relocalisation du radiateur à l'arrière de la voiture a libéré de l'espace dans le baume moteur. Dans ce cas, c'est le refroidisseur intermédiaire personnalisé massif, monté bas pour profiter pleinement de l'air entrant par la calandre avant, qui occupe la majeure partie de l'espace. Les Turbos Garrett sont montés devant le moteur et les banques alternatives de cylindres. L'astuce évidente de la fête ici est le positionnement des vaseages externes et des tuyaux de crieurs respectifs qui se sont évacués à travers le capot!
Une voiture de dérive japonaise pro-Spec qui a vraiment impressionné au cours des deux dernières années est Toyota Mark X. de Kunnyz. Mis à part le fait que c'est une voiture cool et moderne, il est également supprimé avec le V6 produit en masse que Toyota fourre généralement ce châssis.
À sa place se trouve un 2jz de 3,4 litres personnalisé à l'écoute de Do-Luck. Assez dit!
Alors qu'un turbocompresseur GCG / Garrett GTX de taille adéquate s'occupe de fournir au moteur tout le coup de pouce dont il pourrait avoir besoin, il y a un système d'oxyde nitreux supplémentaire là-bas pour le moment où Takahashi a besoin de ce petit coup de pouce supplémentaire en puissance, qui est généralement dans la gamme de RPM inférieure avant que le grand turbo ne s'allume.
Semblable à ceux que j'ai récemment adaptés à la GT-R, de nouvelles bobines de projets d'allumage à haute intensité ont été ajoutées. Lorsque vous exécutez un coup de pouce sérieux et nécessitez une opération sans faute jusqu'au limiteur de régime, ces choses prennent vraiment leur propre chef.
Plus de Toyota Straight Six ici dans Daivide Dorigo de Dorigo. Visuellement, c'est plus un échange simple que celui de la Mark X, mais ce que j'aime ici, c'est le positionnement de l'intermédiaire. Bien qu'il y ait des courbes assez agressives dans les tuyaux intermédiaires, ils sont plutôt courts, ce qui est toujours bon pour la réponse de l'accélérateur.
Garné à côté du S13 de Dorigo se trouvait l'autre voiture de Thaïlande. Et vous l'avez deviné – le RPS13 de Chiaravanond présente un autre échange 2JZ magnifiquement exécuté.
Beaucoup de travail est entré dans le châssis de cette voiture, y compris une section avant tubulaire et des arches intérieures avant en baignade pour libérer autant d'espace que possible.
Nous avons vérifié la position S13 échangée en LS l'année dernière, donc ce n'était pas un biggie que je n'ai jamais réussi à le voir avec son capot dans les stands de Tsukuba. Peut-être que c'est un signe de la fiabilité des V8 à grande capacité? Quoi qu'il en soit, c'était l'une des voitures les plus bruyantes et les plus cool dans la compétition, sans parler du seulement Package de moteur à aspiration naturelle présente.
Je ne pouvais pas consacrer un message entier aux baies du moteur sans au moins une configuration SR20DET, non? Le quatre cylindres emblématique de Nissan pourrait perdre dans la guerre du pouvoir contre le 2JZ, mais cela ne signifie pas qu'ils ont suivi le chemin du concours Dinosaur in Japan Pro. Exemple – Nakamura's Stance Onevia, qui présente un SR entièrement construit avec un Turbo de confiance massif. Cette chose peut certainement suivre les voitures les plus puissantes sur la grille.
Des droits de six, à des quatre en ligne et même à des V8 à aspiration naturelle – il n'y a rien qui semble aussi distinct en Rotary. Et plus encore, si ce soit un Triple Rotor 20B.
Cela fait un moment que je n'avais pas vu Fujinaka sur la bonne voie, mais il sait certainement comment gérer la livraison féroce de sa voiture totale Produce Magic Assined Motor.
Comme je l'ai mentionné dans le premier post, c'était très agréable de revoir le nom de Tomei à nouveau lors d'un événement professionnel. Après des années d'absence de la compétition, ils sont revenus avec ce JZX100 conduit par Kenji Yamanaka.
Sous le capot se trouve un 2JZ construit autour du nouveau kit de Stroker de 3,6 litres de Tomei et d'un gros GCG / Garrett GTX Turbo.
C'est assez fou de penser que cette capacité de Six droite est un litre entier plus grand que celle du Nissan RB26! Il est également intéressant de voir qu'ils ont choisi de s'en tenir au collecteur d'admission de stock – du moins pour le moment. Il est également assez rare de voir une soupape de rafale recirculée dans l'admission à ces types de niveaux de puissance et de boost. Comme Tomei n'arrête jamais de proposer des pièces fraîches, c'est une voiture que nous devrons garder un œil sur le développement de son développement.
Quelques fosses était le «requin» de Masuda – une machine qui, à première vue, ressemble plus à un missile piraté plutôt qu'à une construction professionnelle. Mais les apparences peuvent être trompeuses et tous les bits importants sont comptabilisés ici.
Ensuite, nous passons à ce qui est probablement la voiture la plus propre alimentée par 2jz au Japon: la soudure de Johnny JZX100 que Yamashita mettait à l'épreuve. Dans les cercles de dérive japonais, les finitions de voitures ne sont pas quelque chose que nous avons l'habitude de voir car la plupart des magasins se concentrent sur le côté fonctionnel des choses, mais il y a eu un travail incroyable dans cette voiture.
Pendant la construction, ils ont même pu libérer suffisamment d'espace pour maîtriser horizontalement un refroidisseur intermédiaire sur mesure.
Les gars des véhicules électriques ne sont pas trop loin, y compris Andy dont le JZX100 a toujours fière allure à l'intérieur et à l'extérieur après des années de dur usage. Son 1,5Jz (extrémité inférieure 2JZ, tête 1Jz) est caressée à 3,1 litres et accouplé à une boîte de vitesses à 4 vitesses G.
Fournir la montée en puissance est un HKS T04Z, un turbo que nous commençons à voir moins que GCG a pris le contrôle du marché japonais.
Et un turbocompresseur GCG est exactement ce qui est utilisé dans les véhicules électriques JZX100 qui viennent de terminer la construction de Sheng Nian.
Cette voiture exécute un autre 1Jz repoussé à 3,1 litres, une boîte de vitesses en G et un châssis entièrement conçu qui a d'abord été dépouillé en métal nu avant d'être construit avec tous les ajouts de raidissement nécessaires dont une voiture pro a besoin.
Il est bon de voir que l'ancien Bensopra 380SX a été utilisé après avoir fait ses débuts il y a quelques années au Tokyo Auto Salon. Une fois destiné à une vitesse de pointe sur le ring Nardò en Italie, c'est maintenant une voiture pro à part entière. Sous le capot se trouve un VR38Dett beaucoup plus raffiné avec un kit HKS de 4,1 litres, tel que construit et entretenu par le spécialiste du GT-R MCR.
Voyant qu'il n'y avait plus d'espace physique dans les positions habituelles, les Turbos HKS ont été montés aux coins avant du baie moteur et fixés en position avec une plomberie astucieuse.
Le Big VR est fourni de l'air via une mise à niveau de l'admission HKS, qui est facilement identifiable grâce aux marques de distribution et à la teinte violette.
Je terminerai avec une autre vision de la 2JZ avec l'aimable autorisation du JZX100 de Tanaka. Cette chose est fraîche hors de la boutique et avait l'air très sérieuse avec un kit d'angle de monstre pour les roues avant qui lui a donné près de 90 degrés de direction, des châssis agressifs fonctionnent avant les tourelles de suspension et un moteur entièrement construit.
J'espère que vous avez apprécié ce post sur les baies de moteurs de la formule Drift Japan. Avec tout l'amour du V8 qui se passe aux États-Unis en ce moment, je pensais qu'une vision du côté JDM des choses apporterait une bouffée d'air frais. La question est cependant, quelle configuration voudriez-vous dans la construction de la voiture dérive de ton des rêves?
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