Rencontrer un collègue passionné pour la marque, le modèle ou même le style de voiture modifiée est rarement une expérience inhabituelle. Échangeant des histoires de guerre à ce moment-là, vous êtes presque venu à la chagrin dans un fossé en raison des nuances de manipulation particulières de votre male de préférence mutuellement, et de comparer des idées et des méthodes de personnalisation et de modification ne vieillit jamais vraiment lorsque vous êtes absorbé par la conversation avec un esprit simple.
En déposant certaines parties de mon propre projet de starlet Toyota KP61 pour une touche de dynamitage de vapeur, j'ai eu le privilège de rencontrer Kevin Sanderson, qui était plus qu'heureux de permettre un tournage et de me parler de sa starlette Toyota KP61 très unique avec un enthousiasme infectieux.
Avant de détailler cette construction, il convient de noter l'histoire de Kevin dans le sport automobile – en commençant par un Holden Torana Xu1 vers 1974 sur Gravel, avant de construire un VW Beetle avec Corvair Flat-Six Motivation qui a été deux fois vainqueur du championnat d'Auckland (NZ) Hillclimb entre ses mains capables.
Après un Nissan Sunny à moteur FJ24 de 285 ch, Kevin a progressé pour travailler aux côtés de la légende du rallye du défunt Kiwi Possum Bourneconcevoir tout, du groupe N aux machines de rallye Subaru WRC-Spec jusqu'à ce que le rein de l'entreprise de sport automobile Possum Bourne jusqu'en soit finalement 2010. Il est donc sûr de dire qu'il sait une chose ou deux sur la construction d'une voiture de course capable, et en outre, le faisant fonctionner.
Le chapitre de la starlette KP a commencé en 2006, lorsque le plus jeune fils de Kevin Michael a acheté une starlette Orange KP60 dirigeant le Toyota 5K Pushrod Bump. Avec un respectable de 128 ch à 7 200 tr / min pour le robinet grâce à l'expérience de préparation de la voiture de course de Kevin, l'équipe du père et du fils a fait campagne sur la voiture à travers une variété de sprints Hillclimbs et de rallye jusqu'à un incident impliquant Kevin, la starlette et un fossé versé à l'incarnation précoce.
Cela a incité une refonte dans le style KP61 de style «Drophatch» que la paire fonctionne aujourd'hui – un véritable exemple de «Exemple de la dame et uniquement entraîné par le dimanche pour la transformation en un guerrier du week-end.
Bansérée dans la même teinte orange qui ornait le KP décédé de Michael, le hayon réincarné a commencé sa vie en concurrence sous une forme très similaire avec le même groupe motopropulseur, suspension et roues en ligne dans le corps du corps.
Après une reconstruction d'un an ces derniers temps, extérieurement, il y a des indices sur certains changements dans les fondements de la starlette, en commençant par les arches évasées gracieuseté de la starlette en série Hi-Po KP Tinkerers Peltonen Motorsport en Finlande.
Alors que le filtre ITG Foam Element qui dépasse du bonnet fait allusion au fait qu'il n'y a plus une humble la série Toyota K se cachant dans la baie, contrairement au KP typique que vous trouveriez en Nouvelle-Zélande avec un filtre debout fière de la ligne Bonnet, c'est pas Un moteur rotatif Mazda qui a été échangé…
Performance et fiabilité
Comme cela se produit avec les voitures de compétition et leur développement inévitable, les Sandersons ont finalement commencé à chercher plus de puissance. Le 128HP fourni par le moteur Pushrod était toujours compétitif, mais le désir de plus installé et les options ont commencé à être explorés.
La Finlande a de nouveau fourni l'inspiration initiale pour une augmentation de puissance, les moteurs de la série Toyota K réglés sont toujours très en vogue parmi les classes de classe et de produire des niveaux de puissance dans la région de 185 ch. Le calcul séculaire du coût par rapport à la fiabilité a été lancé, et avec un coût estimé entre 15 000 $ et 18 000 $, cette option a été évité en raison des craintes que la conception vieille de 40 ans devienne une grenade à main à des niveaux de puissance aussi élevés.
L'option beaucoup plus intelligente? Nul autre que le 1 340cc, le DOHC en ligne quatre retrouvé à l'origine sous les rails à cadre en alliage d'une bibi de sport Suzuki GSX1300r Hayabusa. Offrant des emballages compacts et légers et 173 ch au nord de 9 500 tr / min, le moteur est apparu destiné à se nicher entre les entretoises de la traction arrière légère KP61.
Le montage du moteur dans la baie devient simple lorsque, comme Michael, vous êtes un dessinateur avec une grande capacité à transformer le design en réalité. À l'aide d'un logiciel CAO, des supports de moteur sur mesure ont été rédigés puis en laser, en gardant le moteur en sécurité dans la petite baie moteur de la starlette.
Une poignée de modifications raisonnables ont été apportées dans l'intérêt de la fiabilité. Premièrement, un système de carter sec SDB pompant dans un réservoir Aviaid personnalisé maintient le moulin à haute révocation correctement huilé et élimine toute vague d'huile associée au changement d'orientation par rapport à son installation de moto.
Sous la tête se trouvent 16 vannes de Kibblewhite en acier inoxydable de taille OEM, atténuant tout problème possible avec les articles en acier inoxydable connues qui sont un point faible connu avec une utilisation intensive. Enfin, avec les connaissances que le moteur passerait la plupart de ses jours à tourner au-dessus de 7 500 tr / min, Kevin a ajouté un ensemble de tiges de faisceau H Wossner pour une tranquillité d'esprit complète.
Un ensemble personnalisé de 304 en-têtes 4-1 en acier inoxydable s'occupe des tâches d'échappement, dirigeant des gaz usées dans un échappement en acier inoxydable de 2,125 pouces et donnant la voiture avec un hurlement distinctif qui résonne parmi les collines qui les rivalisent régulièrement.
À l'intérieur, les indices visuels à l'origine du groupe motopropulseur incluent l'intégration du Hayabusa Dash au binnacle KP61, avec indicateur de vitesse fonctionnelle, Speedo et bien sûr le Tacho de 13 000 tr / min très important!
Le déplacement de la transmission séquentielle de Hayabusa d'origine est pris en charge avec un autre équipement sur mesure – l'unité experte en rétrécissement permettant des déplacements et un blip à plein régime en aval. L'inversion est le domaine d'une unité inversée RoadStercycle, fonctionnant indépendamment de la boîte de vitesses principale via un arbre de transmission fabriqué de l'endroit où le Hayabusa comporterait normalement le pignon avant.
Garder les choses debout
Assurant la sécurité des occupants, l'intérieur de la mouture est orné d'une cage de roll à 6 points incorporant une protection de l'impact latéral solide essentiel pour les événements fermés. Encore une fois, c'est un produit de la vaste expérience de Kevin en ingénierie de course avec l'avantage supplémentaire de raidir la plate-forme Toyota des années 1980 typiquement flexible.
L'intérieur spartiate, dépouillé pour la perte de poids, dispose d'un volant Sparco R345 en daim avec la bande jaune obligatoire à 12 heures, garantissant que Kevin et Michael sont capables de pointer avec précision le KP en direction du coin le plus proche parmi une cacophonie de 11 000 tr / min.
Les sièges à godets à dos fixe Jamex offrent un support au conducteur et au co-conducteur bien supérieur à celui offert par les offres d'origine Toyota, tandis que des harnais de 4 points de qualité Willans gardent l'équipage attaché solidement.
Afin de maintenir une position dans les virages plats, la starlette utilise un arrangement de suspension étonnamment simple. La configuration de style d'usine demeure, avec la barre d'allumage d'origine (qui agit également comme les bras de ricin) modifiés pour permettre jusqu'à 7 degrés Castor. Les LCA d'usine à rose-articulations se trouvent sous un ensemble d'experts en centre de rouleau de 15 mm, qui maintient au minimum Bump-Steer, car les frottes Toyota Cressida équipées de Bilstein modifiées traitent les bosses, les ornières et les ondulations typiques de la compétition Hillclimb de New Zealand. Le bac de pièces Toyota est également venu à la fête avec de plus grands disques et étriers de Cressida ventilés fournissant une puissance d'arrêt supplémentaire.
Dans le dos, encore une fois, les choses restent simples. La configuration à 4 liens triangulée KP61 standard reste, bien que fixée à un essieu en code T de 6,7 pouces plus grand provenant d'un AE86 qui transfère le couple à la route via un centre de glissement limité de 3,55: 1 TRD. Les plates-formes de ressort réglables garantissent que la hauteur et l'échange des taux de ressort sont gardés sans tracas.
Le maintien d'une apparence classique bien rangée est de la plus haute importance pour Kevin – bien que ce ne soit pas le plus joli des ajouts, installés le long des seuils de la voiture, il y a une paire de stoneguards qui servent à garder la peinture orange exempte de stonechichips. Le stock de roulement est un ensemble de roues de 15 × 8 pouces classiques de style miniilite, dans ce cas équipés de semi-slicks Nitto NT01 pour l'utilisation du tarmac, échangée en faveur de roues de rallye ENKEI 14 pouces enveloppées dans des pneus de gravier Pirelli pour des tâches de rallye.
Lorsque j'ai commencé à parler à Kevin de la voiture, il a expliqué que l'éthique derrière la construction a toujours été de maximiser les performances et la fiabilité, avec un accent particulier sur l'investissement dans les bons domaines pour s'assurer que la voiture fonctionnera dur et continue de fonctionner dur pendant une longue durée. Au cours des 14 mois, la voiture est terminée, Kevin et Michael ont enregistré plus de 1 000 kilomètres de compétition sur 22 événements. Selon ses propres mots, ils sont «extatiques avec les performances et la fiabilité» et ont hâte de gérer la voiture lors d'événements futurs de la région.
https://www.youtube.com/watch?v=b7lmij7p6qy
Sur cette note, je vous laisse avec ce clip en voiture de Kevin martelant la starlette à travers les engrenages lors d'un événement Tarmac Hillclimb l'année dernière.
Instagram: soozinrichy
Sol de la salle de coupe
