Il y a quelque chose dans les motos tout-terrain qui refuse de se démoder. Bien avant que les motos d’aventure ne prennent de l’ampleur et que le overland ne devienne une identité à part entière, les pilotes se dirigeaient déjà au milieu de nulle part sur des machines légères juste pour voir ce qu’il y avait là-bas.
Ce segment a façonné une grande partie du motocyclisme tel que nous le connaissons. Des marques comme KTM, Husqvarna et Honda ont bâti leur réputation sur des machines qui pouvaient être battues toute la journée. Puis les courses de rallye sont entrées en scène, et tout à coup, l’endurance, l’autonomie et la durabilité comptaient autant que les performances pures. Le Dakar n’a pas seulement créé des légendes. Cela a obligé les vélos à évoluer, et une grande partie de cette technologie a finalement été mise à la disposition des cyclistes de tous les jours.
Aujourd’hui, la formule commence à changer. Les motos électriques font leur apparition depuis un certain temps et ne sont plus seulement une nouveauté. Des vélos comme le Stark Varg ont prouvé que les motos tout-terrain électriques peuvent rivaliser avec l’essence en termes de performances, tout en apportant un couple instantané, moins d’entretien et beaucoup moins de bruit dans le mélange.
C’est là qu’intervient STRiX. Il s’agit d’une jeune entreprise slovène qui s’est présentée en 2023 sous un angle très différent. Au lieu de construire une moto tout-terrain uniquement pour le plaisir, nous avons commencé avec une plate-forme conçue pour un usage militaire et de défense. Cela explique pourquoi son premier enduro électrique, qui fait actuellement l’objet d’un financement participatif via Kickstarter, n’a pas l’air soigné ou joli. On dirait qu’il a été construit pour survivre à quelque chose.
Derrière toute cette image de marque tactique se cache une machine véritablement sérieuse. L’enduro électrique STRiX développe environ 90 chevaux et un couple franchement absurde de 719 livres-pied. Il pèse environ 304 livres, ce qui le place parfaitement dans la lignée des vrais vélos d’enduro plutôt que dans celui des expériences électriques surdimensionnées. La vitesse de pointe est revendiquée à environ 80 milles par heure et l’autonomie se situe entre 25 et 50 milles selon la force avec laquelle vous roulez.
Cette portée peut sembler limitée jusqu’à ce que l’on examine comment le vélo est conçu pour être utilisé. Il fonctionne avec une batterie remplaçable de 6,2 kilowattheures, donc au lieu d’attendre pour charger, il vous suffit d’échanger les packs et de continuer.
L’angle tactique est ce qui retient l’attention, mais la véritable valeur réside dans ce que font réellement ces fonctionnalités. Un fonctionnement silencieux signifie moins de problèmes liés aux restrictions de bruit et moins de perturbations sur les sentiers. Une faible chaleur fait la différence lorsque vous parcourez des sections techniques pendant de longues périodes. Et avec moins de pièces mobiles, il y a tout simplement moins de problèmes possibles lorsque vous êtes loin de l’aide.
En même temps, tout cela n’est pas essentiel. Personne ne demande une faible signature thermique lors d’un week-end. Une partie de ce langage est clairement là pour construire une identité et se démarquer. Mais cela reflète également un changement dans la manière dont ces vélos sont développés. Pas seulement en tant que machines hautes performances, mais en tant qu’outils capables de s’adapter à différents environnements et cas d’utilisation.
Ce qui relie vraiment tout, c’est l’objectif principal de STRiX. L’entreprise vise la classe Mission 1000 du Rallye Dakar d’ici 2027, et ce vélo fait partie de ce voyage. La version présentée au public n’est pas seulement un produit. C’est une plateforme de développement, un banc d’essai pour quelque chose de bien plus exigeant.
Et c’est ce qui rend cela intéressant au-delà de la fiche technique. Les motos tout-terrain électriques n’essaient plus seulement de remplacer les vélos à essence. Ils commencent à définir leur propre voie. Plus léger, plus silencieux, plus facile à vivre et, d’une certaine manière, plus accessible aux pilotes qui ne veulent pas s’occuper des travaux d’embrayage ou de l’entretien du moteur. En même temps, ils ouvrent de nouvelles façons de rouler et de nouvelles raisons de sortir.
STRiX est peut-être encore un nom inconnu, et il lui reste encore beaucoup à prouver. Mais c’est aussi un signe de la direction que prend ce segment. Pas seulement plus rapide ou plus puissant, mais différent d’une manière qui change réellement l’expérience. Et dans un espace qui a toujours consisté à repousser les limites, ce changement semble tout à fait à l’aise.