Trois philosophies distinctes. Trois icônes des années 1970. Alors qu’Iconic Auctioneers se prépare pour sa vente Shuttleworth 2026, nous examinons de plus près un trio de motos qui ont défini leurs catégories respectives. Du pedigree de Grand Prix de la Yamaha TZ350 à l’ingénierie refroidie par liquide de la Suzuki GT750J, en passant par les performances qui définissent le genre de la Bultaco Sherpa T 350, ces trois motos illustrent le bond en avant dans la technologie des motos réalisé dans les années 1970.
Yamaha TZ350 1978
La Yamaha TZ350 était l’outil définitif pour le pilote privé des années 1970. Il s’agissait d’un véhicule de course disponible en vente libre, offrant des niveaux de performance de Grand Prix à toute personne disposant des fonds nécessaires pour obtenir une caisse. Alors que les équipes d’usine se concentraient sur des moteurs à quatre cylindres complexes, la TZ350 s’appuyait sur une philosophie simplifiée et légère qui lui permettait de dépasser régulièrement sa catégorie de poids dans les épreuves à cylindrée ouverte.
Le cœur du modèle « E » de 1978 est un bicylindre parallèle de 347 cm3 refroidi par liquide utilisant une admission à piston. Il s’agissait d’une itération raffinée des modèles précédents de 350 cm3, dotée de carburateurs Mikuni de 34 mm et d’un système d’allumage Hitachi CDI. En version course, ce moteur développait environ 60 chevaux à 10 500 tr/min, une plage de puissance étroite mais puissante qui nécessitait une boîte de vitesses à six rapports rapprochés pour maintenir la machine sur le tuyau.
Le châssis était tout aussi utile, construit autour d’un cadre en acier à double boucle privilégiant la légèreté et la rigidité. En 1978, la TZ avait entièrement adopté le système de suspension arrière en porte-à-faux, qui utilisait un seul amortisseur monté sous le réservoir de carburant. Cette configuration, associée à une fourche avant télescopique de 35 mm et à un ensemble de frein avant à deux pistons, a permis à la machine de 250 livres de dépasser les virages et de freiner des concurrents beaucoup plus gros de 500 cc et 750 cc.
Cette TZ350 particulière de 1978, répertoriée chez Iconic Auctioneers, vient tout juste d’une collection privée et semble avoir toutes les bonnes pièces. Ce n’est ni fini, ni sous-représenté : il porte une simple livrée blanche avec des rayures rouges et des cocardes bleues que beaucoup portaient à l’époque de 1978. La machine servait auparavant de secours à un pilote local, et quelques éraflures sont visibles sur les canalisations et la carrosserie. Cela dit, la moto semble toujours correcte et présentable. Le cockpit reste concentré et fonctionnel, avec les commandes à câble de style original, un tachymètre 14k et une jauge de température d’eau analogique.
Ce qui reste incertain, c’est pourquoi la moto est répertoriée comme G, puisque le modèle de 1978 serait désigné TZ350E. Visuellement, les carburateurs semblent être les plus grands Mikunis de 38 mm des modèles F et G, mais la ligne rouge indiquée sur le compte-tours correspond aux 10 500 tr/min du modèle E.
La pinaille mise à part, nous examinons toujours une belle pièce utilisable de l’histoire des courses Yamaha. Il représente la dernière évolution de la série TZ à pistons avant que Yamaha ne s’oriente vers la technologie des soupapes de puissance au cours des années suivantes. Pour un collectionneur ou un pilote vintage, cette machine offre un lien direct avec l’ère du tueur de géants, offrant une expérience mécanique brute que l’électronique moderne ne peut tout simplement pas reproduire.
Estimation préalable aux enchères : 6 000 £ – 8 000 £ [$7,920 – $10,560]
Suzuki GT750J 1972
La Suzuki GT750J de 1972 est arrivée comme un défi direct à la suprématie du refroidissement par air du début des années 1970. Alors que Honda et Kawasaki misaient sur des quatre temps à haut régime et des triples à deux temps volatils, Suzuki a emprunté une voie plus sophistiquée en introduisant la première moto de série refroidie par liquide au Japon. Sérieux et massif, il lui a valu le surnom de « Water Buffalo » aux États-Unis et de « Kettle » au Royaume-Uni, signalant une évolution vers des capacités de grand tourisme plutôt que vers un hooliganisme pur et simple.
Le cœur technique de la GT750 est son moteur trois cylindres à deux temps de 738 cm3. En utilisant le refroidissement liquide, Suzuki a pu maintenir des tolérances plus strictes et des températures de fonctionnement plus constantes que ses concurrents refroidis par air. Le moteur produisait une puissance de 70 chevaux, délivrée via une boîte de vitesses à cinq rapports à prise constante. Le système d’injection de recyclage Suzuki (SRIS), unique aux premiers modèles, était conçu pour brûler l’huile résiduelle dans le carter moteur afin de réduire la fumée caractéristique des deux temps, ce qui en faisait l’une des machines multicylindres les plus raffinées de l’époque.
En tant que modèle J de première année, cette machine possède des détails mécaniques spécifiques qui ont disparu dans les itérations ultérieures. Il est doté du système d’échappement distinctif 3 en 4, où le collecteur central se divise en deux silencieux plus petits pour maintenir la symétrie. Plus particulièrement, le modèle J utilisait un énorme frein à tambour double face à double sabot à l’avant – une pièce complexe d’ingénierie d’époque qui a été remplacée par des doubles disques en 1973. Le radiateur était également caché derrière une protection chromée proéminente et équipé d’un ventilateur de refroidissement, une rareté pour n’importe quelle moto en 1972.
L’exemple destiné à la vente Iconic Auctioneers Shuttleworth est un GT750J fourni au Royaume-Uni et fini dans l’emblématique Candy Jackal Blue. Il conserve les freins à tambour d’origine et la garniture J spécifique privilégiée par les collectionneurs. Avec 16 878 miles au compteur, la moto a fait l’objet d’une restauration complète pour mettre ses brillants et sa peinture aux normes du concours tout en préservant l’intégrité des numéros correspondants du cadre et du moteur.
Chaque détail de cette GT750J reflète l’ingénierie axée sur le tourisme du début des années 70, du guidon surélevé à l’instrumentation de style original. Il s’agit d’un morceau important de l’histoire japonaise qui marque le moment où le refroidissement par eau est passé des circuits de course aux salles d’exposition. Pour un collectionneur de triples du début des années 70, une Kettle de première année dans cet état représente le point culminant du développement à deux temps de Suzuki.
Estimation préalable aux enchères : 6 000 £ – 8 000 £ [$7,920 – $10,560]
1978 Bultaco Sherpa T 350
Le Bultaco Sherpa T est la machine qui à elle seule a mis fin à l’ère des lourds quatre temps britanniques lors d’essais observés. Avant l’invasion espagnole, ce sport était un jeu d’élan et de volants d’inertie massifs. Cela a changé en 1964 lorsque Sammy Miller a collaboré avec Francisco Bultó pour développer un prototype léger à deux temps. Au moment où le modèle 199 est arrivé en 1978, le Sherpa T 350 avait atteint son état le plus raffiné, représentant le summum final de l’ingénierie des essais à double amortisseur avant que l’industrie ne se tourne vers les conceptions mono-amortisseurs.
Le cœur mécanique du modèle 199 est un monocylindre deux temps de 326 cm3 refroidi par air. Contrairement à ses cousins de motocross, ce moteur a été spécialement réglé pour un couple maniable à bas régime. Il utilisait un vilebrequin lourd et un carburateur Bing pour garantir que le moteur puisse atteindre des vitesses proches du point mort sans mourir. Cette caractéristique a permis aux coureurs de parcourir des sections rocheuses techniques avec un niveau de précision qui était auparavant impossible. La boîte de vitesses à cinq rapports à prise constante présentait des rapports internes ultra-bas spécialement espacés pour le travail délicat de l’accélérateur requis dans les compétitions à enjeux élevés.
L’année modèle 1978 a marqué un changement important dans la construction d’essais, notamment avec l’introduction du réservoir de carburant en plastique incassable qui a remplacé les fragiles unités en fibre de verre des années précédentes. Le châssis était un berceau en acier léger associé à une fourche avant Betor et à deux amortisseurs arrière, offrant suffisamment d’amortissement pour les grands pas tout en maintenant un centre de gravité remarquablement bas. Tout sur la moto était utile, depuis l’échappement surélevé conçu pour rester à l’écart de l’eau et de la boue jusqu’au profil étroit qui permettait au pilote de se déplacer librement lors des manœuvres techniques.
Ce Sherpa T 350 particulier de 1978, en route vers le bloc de la vente Iconic Auctioneers Shuttleworth, est un exemple remarquable qui a fait l’objet d’une restauration sans frais. Contrairement à de nombreuses motos de trial vintage qui ont été simplement réparées, cette machine a été entièrement reconstruite en utilisant environ 75 % de pièces neuves. Le cadre a été thermolaqué et la moto est finie dans la superbe livrée bleue et blanche synonyme des dernières variantes 199A et 199B.
Les spécificités mécaniques de la construction sont nombreuses, avec deux nouvelles roues, un nouveau système d’échappement, un nouveau siège de réservoir, des panneaux latéraux, un guidon, des câbles et des commandes. Les fourches ont été reconstruites par des professionnels et le moteur a été équipé d’un décompresseur pour faciliter le démarrage du monoplace à haute compression. Avec un nouveau pignon arrière, une chaîne, un tendeur et un guide, ce Bultaco est fonctionnellement prêt pour une section ou une collection. Il s’agit d’une opportunité rare d’obtenir un Sherpa de modèle récent qui a été mécaniquement rafraîchi de fond en comble.
Estimation préalable aux enchères : 3 000 £ – 5 000 £ [$3,968 – $6,614]
