KTM vient de dévoiler la KTM Freeride E 2027, sa dernière version de la conduite tout-terrain électrique. Il est plus léger, un peu plus puissant et contient une batterie légèrement plus grosse. Mais rien de tout cela n’est la véritable histoire ici. Vous voyez, la vraie histoire, c’est que ce truc est fondamentalement un anti-moto. moto. Pas d’embrayage, pas de vitesses et pas de bruit.
Pourtant, d’une manière ou d’une autre, c’est exactement ce qui le rend si dur à cuire.
Vous tournez l’accélérateur et obtenez un couple instantané. Pas celui qui essaie de vous arracher les bras, mais celui qui fonctionne partout. Des sentiers étroits, des montées difficiles, des sections stop-and-go où les vélos à essence sont occupés à caler ou à cuisiner des embrayages. Cette chose continue. KTM affirme qu’il produit 19,2 kilowatts (environ 25,7 chevaux) et 27,3 livres-pied de couple, et honnêtement, ces chiffres n’ont pas autant d’importance que la façon dont la puissance est immédiatement envoyée au sol.
Et c’est un peu tout le problème. Le moteur est suffisamment silencieux pour que vous entendiez davantage le terrain que le vélo. Cela change votre façon de rouler. Vous arrêtez de penser aux régimes et aux vitesses et vous vous concentrez uniquement sur votre choix de ligne et votre équilibre. Je suppose que vous pourriez y voir moins comme faire fonctionner une machine que comme simplement… rouler.
À l’appui, une batterie lithium-ion de 5,5 kilowattheures qui permet environ deux à trois heures de conduite d’enduro typique. Il est également échangeable, ce qui est bien plus logique pour quelque chose comme ça. KTM affirme qu’il gérera plus de 1 000 cycles de charge avant de tomber à environ 80 % de sa capacité, ce n’est donc pas non plus une expérience technologique fragile. La charge prend environ huit heures sur une unité standard de 660 watts, ou environ une heure et demie avec un chargeur de 3,3 kilowatts.
Ce qui est cool, c’est que KTM n’a pas simplement rendu cette chose simple et l’a arrêté. Il y a toujours une quantité décente de contrôle intégré. Vous disposez de trois modes de conduite, de trois niveaux de récupération d’énergie, d’un contrôle de traction réglable et même d’un capteur de retournement. Ainsi, même s’il semble dépouillé, il n’est pas abrutissant.
Le châssis joue un rôle important dans cette personnalité décontractée. Il utilise un cadre en acier au chrome-molybdène avec un sous-châssis en aluminium et en nylon renforcé de fibres de verre, le tout enroulé autour d’un emballage qui ne pèse désormais que 246,9 livres. C’est vraiment léger pour une moto électrique, et on le ressent dès que les choses deviennent techniques. La suspension provient des composants WP XACT et XPLOR, et elle repose sur une configuration de roues avant de 21 pouces et arrière de 18 pouces avec des pneus Michelin Enduro Medium. Le freinage est géré par Braketec, ce qui est largement suffisant pour quelque chose comme ça.
La hauteur du siège est de 35,8 pouces, il s’agit donc toujours d’une position de moto tout-terrain appropriée. Et même si la vitesse de pointe est limitée à 59 miles par heure, ce n’est pas la question. Ce n’est pas conçu pour les trajets sur autoroute. Il est conçu pour s’amuser, explorer et simplement profiter de la balade sans trop y penser.
C’est ce qui rend le Freeride E si intéressant. Cela supprime une grande partie de ce que les gens pensent qui rendent les motos excitantes et les remplace par quelque chose de plus silencieux, de plus simple et honnêtement plus accessible. Il ne s’agit pas d’essayer d’être le plus rapide ou le plus extrême. Nous essayons d’être le moyen le plus simple de s’amuser sur deux roues.
Et franchement, cette chose semble pouvoir jeter les bases des futurs modèles électriques KTM. Peut-être aussi des vélos de rue, comme les e-Duke et Husqvarna e-Pilen, très retardés. Mais bon, jusqu’à ce que nous voyions ces vélos dans le métal, le Freeride E n’aura qu’à faire l’affaire.