Dans le monde hyper-compétitif des motos custom, on parle souvent de transfert de compétences. Habituellement, il s’agit d’un machiniste qui choisit un soudeur ou d’un graphiste qui apprend à pulvériser des flocons de métal. Mais lorsqu’un maître constructeur de vélos se tourne vers la combustion interne, les résultats sont tout simplement spectaculaires. Tony Pereira, du célèbre Breadwinner Cycles de Portland, est un homme qui passe ses journées à être obsédé par l’épaisseur des parois des tubes en acier et l’intégrité structurelle des soudures pour les cyclistes d’élite. Lorsqu’il a décidé de construire une moto, il n’a pas seulement échangé certaines pièces ; il a construit un treillis à partir de zéro.
L’obsession de Tony pour la marque Ducati remonte à une visite en 1995 chez un concessionnaire à Canton, dans le Connecticut. Alors que la légendaire 916 était la reine incontestée du showroom, l’humble 900SS était la machine qui lui restait en tête. «Cela semblait réalisable, honnête et utile», déclare Pereira.
Avance rapide jusqu’en 2018, et Tony a finalement obtenu une 900SS de 1995. Après des années de circuits et de tournées à deux, une nouvelle Multistrada a poussé la Supersport au fond du garage. Ce qui a commencé comme un simple plan de restauration s’est rapidement transformé en un scénario de masse critique. « La liste des modifications s’est allongée jusqu’à ce que je réalise qu’il ne resterait plus grand-chose de la moto d’origine. En tant que constructeur de vélos personnalisés, j’ai toujours voulu construire mon propre cadre de moto. J’ai décidé que ce serait le projet qui permettrait de réaliser ce rêve », dit-il.
Le projet est officiellement passé d’un rêve à une réalité de CAO et de montage en octobre 2025. Tony a commencé avec rien de plus qu’un volant avec un VIN valide et un moteur et des composants électroniques Multistrada 1000DS 2004 de donneur. Utilisation de dimensions provenant d’une Ducati officielle Manuel de réparationTony a construit un cadre et a commencé à couper et à plier des tubes en chromoly pour créer un tout nouveau cadre principal. Il ne s’agissait pas d’une unité de stock modifiée ; il s’agissait d’un châssis personnalisé construit selon les mêmes normes rigoureuses que Pereira applique à ses cadres de vélo de classe mondiale.
Le poids était l’ennemi dès le premier jour, avec un objectif inférieur à 350 livres. Pour y arriver, Tony s’est appuyé sur son expertise des matériaux exotiques. Une fois le cadre principal en chromoly cloué, il a fabriqué le sous-châssis arrière et les supports complexes du carénage avant entièrement en titane. La géométrie a été davantage définie par une collection de rebuts haut de gamme de son collègue constructeur Gregor Halenda, notamment une fourche Öhlins et des étriers Brembo d’une Aprilia RSV Mille R, un bras oscillant unilatéral d’un Monster S2R et un jeu de roues Marchesini forgées.
Avec le châssis roulant, Tony a tourné son attention vers l’interface entre le pilote et la machine. Presque tous les points de contact ont été fabriqués à la main en titane dans l’atelier Breadwinner, y compris le guidon, les repose-pieds, les leviers de vitesses et de frein, et même le carter d’embrayage. L’échappement, un casse-tête avancé, a emboîté le pas. Tony a fabriqué un système de collecteur en titane 2 en 1 de longueur égale qui se termine par un silencieux en titane New Old Stock Hindle, garantissant au moteur 1000DS une bande sonore aussi nette que sa silhouette.
Visuellement, la moto est un collage sophistiqué des plus grands succès de Ducati. La carrosserie comprend une reproduction de siège solo de l’Italian Iron Classics, un carénage de nez de course Sharkskins vintage et des panneaux latéraux en fibre de carbone Ducati Performance. Le réservoir de carburant reste une unité en acier d’origine des années 90 pour préserver ce profil Supersport emblématique. Pour lier les époques, Tony a choisi une peinture tricolore classique, un clin d’œil à la légendaire Ducati F1, qui a été exécutée par Kyle Erickson de Smithy Graphics Company et Blakely Powder Coating a réalisé le cadre, le bras oscillant et les roues.
L’électronique a été une épreuve de patience, car Tony a dû modifier considérablement le faisceau de câbles de la Multistrada pour l’adapter aux dimensions Supersport beaucoup plus strictes tout en conservant l’ECU et le tableau de bord d’origine. Une batterie lithium-ion Antigravity a été rangée pour gagner du poids, tandis qu’un mélange de pièces CNC Racing modernes, comme le support de pignon à dégagement rapide et le panier d’embrayage, a encore réduit les onces. Une conversion de chaîne 520 DID a remplacé la 530 plus volumineuse et le système de freinage a été complété par des maîtres-cylindres provenant d’un modèle récent de Panigale.
Lorsque le vélo a finalement été déployé à la mi-avril 2026, il a fait pencher la balance à un poids remarquable de 349 livres sans carburant, atteignant l’objectif de Tony avec une seule livre en réserve. Après des débuts réussis au One Moto Show de Portland, Tony s’est rendu sur la piste, où il a déclaré que la moto dépassait toutes les attentes en matière de performances. S’il admet qu’il sera difficile de lâcher prise, les démangeaisons du constructeur reviennent déjà. Pour Pereira, la joie est dans le processus ; Une fois que l’ultime Supersport du milieu des années 90 aura été réalisée, il ne restera plus qu’à la vendre et à lancer la suivante.
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