Norton’s est une marque légendaire, et les histoires n’ont pas toujours été composées de situations idéales. Après plusieurs faillites et un retour sous la propriété de TVS qui a nécessité quelques années pour produire une toute nouvelle gamme de vélos, le coup suivant devait toucher la cible. Norton ne pouvait pas proposer une toute nouvelle superbike, sous la forme de la Manx R, qui coûterait plus de 50 000 $ sous certaines formes sans être absolument sûr que ce serait un succès.
Bien sûr, Norton n’a pas lancé aveuglément une superbike à 50 000 $, mais le volume de recherche et de développement consacré à la Manx R est étonnant. La marque a testé 100 prototypes de motos, parcouru plus de 500 000 km (310 685 miles) de développement et de validation, avec 20 000 km (12 427 miles) en piste.
Plus de 700 tests ont eu lieu dans cinq pays, tous dans la poursuite d’un seul objectif : créer une superbike offrant des performances engageantes et utilisables sur de vraies routes sans compromettre les capacités sur piste. Pour atteindre son objectif, Norton a utilisé les commentaires structurés des 50 pilotes participants, allant des passionnés de tous les jours aux champions du TT de l’île de Man et aux coureurs italiens de Supersport.
Pour tenter de donner un sens à toutes les données, la même boucle de rétroaction et de mesure a été utilisée pour affiner la communication du châssis, la sensation de freinage et l’intervention d’assistance au pilote, créant ainsi une réponse distinctive et reproductible sur différentes routes et conditions. Cela signifiait que les objectifs techniques atteints de manière isolée ne faisaient pas partie de l’équation, et Norton pouvait prendre en compte les commentaires des coureurs de différents niveaux de compétence et les appliquer de manière cohérente aux données.
Brian Gillen, directeur technique de Norton Motorcycles, a déclaré : « Si vous voulez demander aux pilotes de croire en une nouvelle superbike de Norton, vous devez en mettre la preuve sur la table. Un kilométrage réel, des conditions réelles et un niveau de validation qui résiste à un examen minutieux. Manx R comme « spécial ». Leurs réactions revenaient toujours les mêmes : un vrai facteur de sourire, une note d’échappement V4 « addictive » et un sentiment de connexion qu’ils ont décrit comme véritablement différent de tout le reste de la classe.
Après tous les tests réels, les ingénieurs de Norton ont constaté que les données montraient que plus de 98 % du temps de conduite se déroulait entre le ralenti et 7 000 tr/min, même chez les pilotes rapides et expérimentés. Cela a conduit l’équipe à adopter une philosophie axée sur le couple, de la fourniture de puissance aux rapports de démultiplication étroitement empilés, en passant par l’ordre d’allumage par impulsions phasées ; tout cela pour rendre la moto plus attrayante pour rouler dans les parties de la plage de régime les plus utilisées.
L’idée de rendre la moto plus attrayante aux vitesses auxquelles nous roulons dans le monde réel s’est ensuite étendue au-delà du groupe motopropulseur et jusqu’au châssis. Norton a conçu le châssis Manx R pour une forte rigidité longitudinale avec une flexion latérale et de torsion contrôlée, plutôt que de rechercher une structure excessivement rigide et étroitement axée sur la piste. L’objectif était de préserver un retour d’information utile sur la route et des réponses prévisibles à des vitesses routières réalistes tout en conservant une capacité de piste à charge élevée.
Norton avait le vélo qu’il voulait fabriquer ; la dernière chose qu’il devait faire était de s’assurer qu’il survivrait à une telle conduite. Les tests de durabilité du moteur comprenaient des évaluations accélérées de 100 heures représentant plus de 150 000 km (93 205 miles) d’équivalence dans le monde réel et plus de 40 millions de tours de vilebrequin. Trois motos dédiées aux essais de fatigue sur surfaces rugueuses pavées ont chacune effectué 520 tours, ce qui correspond à environ 125 500 km (77 982 miles) d’utilisation réelle. Un démontage complet et une inspection ont suivi, y compris des mesures dimensionnelles, une inspection aux rayons X et des tests par ressuage des composants concernés.
Dites ce que vous voulez du passé de Norton ou même du design de la Manx R, mais vous ne pouvez pas dire que le constructeur n’a pas tout mis en œuvre pour en faire la meilleure superbike possible du monde réel afin de donner à la marque sa résurgence.