On a beaucoup parlé de la décision de Harley-Davidson de quitter la série de courses King of the Baggers, une course qu’elle a contribué à fonder. Mais maintenant, nous avons le grand patron du principal concurrent de Harley-Davidson, le PDG d’Indian Motorcycle, Mike Kennedy, qui pèse sur la décision de Motor Co. de partir, et cela laisse peu de place à l’interprétation quant à ce qu’il pense de la situation.
« Nous sommes déçus que Harley-Davidson abandonne les courses de baggers américaines et s’éloigne de quelque chose qui a unifié tant de pilotes américains de bicylindres en V, quelle que soit la marque de moto qu’ils conduisent », commence Kennedy, connu pour être assez franc dans ses convictions. Il ajoute : « La rivalité, et la possibilité inhérente de perdre, est ce qui donne vraiment du sens à la compétition et qui pousse les marques à se développer, à innover et à s’imposer. En fin de compte, c’est notre industrie et les pilotes américains de bicylindres en V qui en profitent le plus. »
Kennedy termine sa déclaration en offrant le plein soutien de la marque à la série en déclarant : « Notre chemin reste inchangé. Indian Motorcycle reste déterminé à s’associer à MotoAmerica dans le but de poursuivre l’un des plus grands spectacles de compétition du motocyclisme V-twin : une pure compétition où les seuls gagnants garantis sont les fans et les pilotes de V-twin. »
Maintenant, lorsque j’ai lu pour la première fois la déclaration de Harley concernant son départ de la série et le recentrage de ses efforts de course ailleurs, j’ai compris d’où venait la marque. L’entreprise est dans une phase de reconstruction, essayant d’arrêter l’hémorragie de liquidités autant que possible et tentant de reconstruire l’entreprise là où elle était autrefois. Les courses, en règle générale, ont tendance à consommer de l’argent, et soutenir les coureurs dans deux séries double ce chiffre.
Mais après avoir vu une grande partie du discours en ligne, je me suis retrouvé d’accord avec Kennedy ici, dans le sens où je préfère avoir Harley-Davidson ici plutôt qu’une course de support MotoGP à spécification unique, et c’est une décision déroutante alors que j’aurais probablement mis fin à l’accord MotoGP sur KOTB lorsque cette série monomarque est terminée. à peine présenté lors d’un week-end de course.
Mais avant tout, pour survivre, Harley-Davidson – et Indian Motorcycle – doivent trouver de nouvelles données démographiques. C’est juste un fait. Les Baggers, les cruisers et les bar hoppers ne sont plus aussi populaires qu’ils l’étaient autrefois, les données démographiques de ces machines soit en train de mourir, soit n’achetant plus ces vélos dans le même nombre qu’avant. Et les jeunes acheteurs de motos ne se tournent pas vers ces options, principalement en raison de facteurs économiques, mais aussi en raison de l’évolution des goûts, entre autres problèmes.
Les machines d’entrée de gamme, les options plus sportives, les tout-terrains, etc. doivent faire partie de l’avenir de ces constructeurs de motos américains emblématiques si elles veulent survivre encore 100 ans chacune. C’est pourquoi j’ai été si dur avec Harley avant son annonce d’entrée de gamme, et pourquoi j’ai interrogé Kennedy lui-même sur les projets d’Indian et critiqué sa réponse en disant que ce n’était pas une priorité.
Harley semble faire des efforts dans ce sens avec son changement de gamme grâce à une prochaine moto d’entrée de gamme, son expansion de la gamme Revolution Max, un retour du Sportster et son acquisition de Dust Moto, la marque de motos tout-terrain EV qui est probablement prête à empêcher LiveWire de mourir. Ou du moins, faites en sorte que plus de quelques centaines de personnes achètent la marque.
Pourtant, ces extensions ne peuvent pas laisser le public des baggers et des croiseurs en suspens s’il veut survivre. Et même si la course ne laisse pas exactement cette démo de côté, ce n’est pas non plus bon pour la santé à long terme et pour la santé de ces marchés ou de ces machines.
Harley-Davidson est toujours Motor Co., et les ventes de baggers, de cruisers et de grosses motos chromées restent suffisamment élevées pour qu’elles devraient les soutenir. Ces motos vont continuer à jouer un rôle important pour Harley, mais l’une des formes d’entrée et d’intérêt les plus récentes pour les jeunes démographiques dans ces motos était King of the Baggers, car il les mettait en valeur d’une manière qui n’était pas seulement Sturgis ou Daytona, où se rassemblaient une bande de dentistes Boomer idiots en cuir et battants de femmes.
King of the Baggers les a rendus cool, cela a changé la perception du public, cela leur a donné une nouvelle légitimité, et je ne suis pas sûr qu’une série de support monomarque pour le MotoGP fasse cela. Surtout quand même les Moto2 et Moto3 sont à peine présents les week-ends de course, et qu’ils constituent des séries d’alimentation directe dans la cour des grands qu’est le MotoGP. C’est comme lancer des clients potentiels clés contre des clients potentiels, mais uniquement en faisant de la publicité sur un seul panneau d’affichage dans le monde entier. Cela n’a pas vraiment de sens.
Kennedy a également raison de dire que la concurrence engendre le succès et l’ingénierie vers des sommets plus grands et meilleurs, ce qui s’est produit avec KOTB. Après tout, nous avons obtenu ce CVO RR génial de la série, ainsi qu’un bon nombre de pièces de performance issues du travail d’ingénierie effectué sur les vélos de course. De même, je suis sûr que les ingénieurs de Harley-Davidson ont compris où ils pourraient trouver des économies de poids, de meilleures conceptions et bien plus encore dans la série. Il est difficile de ne pas le faire lorsque vous lancez des machines de 700 livres dans des virages serrés ou le long d’une inclinaison.
Cependant, je comprends également que les dirigeants de Harley-Davidson ont probablement dû prendre une décision sur l’endroit où placer leurs ressources, et que le MotoGP étant le public le plus large, cela pourrait être séduisant. Mais encore une fois, la promesse d’un public en MotoGP est tout sauf assurée, et il est plus probable que vous y aurez moins d’yeux que MotoAmerica. Ce n’est pas non plus le marché de Harley à gagner, car les fans de MotoGP ne sont pas les mêmes que les clients ou même les clients potentiels de Harley, et les baggers ne le sont absolument pas.
Ce que je dirai à propos de toute cette situation, c’est que nous ne connaissons pas non plus l’accord que le MotoGP a conclu avec Harley. Plus important encore, nous ne savons pas quelles étaient les conditions convenues par Zeitz. Et étant donné que c’était avec les Ezpeletas et Dorna avant le rachat de Liberty Media, oui, ils auraient peut-être forcé la main de Harley à le choisir plutôt que MotoAmerica. Ces gens ne sont pas connus pour accepter les clauses de sortie ou les négociations contractuelles. Mais tout cela n’est que spéculation.
Personnellement, si j’étais le PDG de Harley, Artie Starrs, j’aurais choisi le roi des Baggers plutôt que le MotoGP, ou à tout le moins, j’aurais trouvé un moyen de continuer avec les deux. Mais, encore une fois, les ressources ont tendance à être limitées, et je ne pense pas que nous obtenions ici toute l’histoire.
Espérons que Harley-Davidson continue de soutenir les équipes indépendantes et ne se retire pas complètement du paddock. Et, espérons-le, il y aura suffisamment de protestations publiques et/ou de soutien pour que l’équipe revienne au réseau pour le rendre économiquement viable. Espérons que nous pourrons bientôt voir les marques américaines s’affronter à nouveau et voir ces coureurs courageux comme l’enfer se lancer à nouveau autour de ces machines noueuses de 700 livres.