Il y a quelque chose d’assez drôle dans l’industrie du vélo d’aventure. Depuis des années, les fabricants construisent des machines de plus en plus énormes, capables de traverser les déserts, d’escalader des montagnes et de survivre à des apocalypses occasionnelles. Peu importe que la plupart d’entre eux passent leur vie à parcourir les autoroutes et à visiter Starbucks.
Mais avec l’arrivée du Tiger 1200 2027, Triumph semble reconnaître quelque chose que nous soupçonnions depuis un moment : peut-être que le plus gros vélo d’aventure n’a pas besoin d’être le meilleur tout-terrain.
Et avant que quiconque ne commence à affûter ses fourches, le nouveau Tiger 1200 est toujours une machine très performante. Triumph a apporté une refonte substantielle à son vélo d’aventure phare, avec plus de puissance, une électronique plus intelligente et des améliorations véritablement utiles. Mais derrière toute cette technologie brillante se cache un changement fondamental apporté à ses modèles Rally orientés tout-terrain, un changement qui pourrait nous en dire beaucoup sur la direction que prend l’ensemble du segment des motos d’aventure.
Le plus gros changement ? Les roues.
Les Tiger 1200 Rally Pro et Rally Explorer ont abandonné leurs roues avant de 21 pouces et leurs roues arrière de 18 pouces pour une configuration avant de 19 pouces et arrière de 17 pouces. Le débattement de la suspension a également diminué, passant de 220 mm à 200 mm aux deux extrémités. C’est un changement assez important pour les motos censées s’aventurer au-delà du trottoir, d’autant plus que des roues avant plus grandes et un débattement de suspension plus long font traditionnellement partie des caractéristiques déterminantes des motos d’aventure tout-terrain sérieuses.
Triumph affirme que ces changements sont basés sur les commentaires des clients, dans le but d’améliorer l’agilité sur route sans trop sacrifier les capacités hors route. Et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi. Piloter une moto d’aventure de près de 600 livres sur un terrain technique n’est pas exactement l’idée que tout le monde se fait d’une balade dominicale relaxante. Une roue avant plus petite offre généralement une direction plus précise sur la chaussée, tandis que la suspension révisée devrait rendre le gros Tiger plus accessible lors du type de conduite que font réellement la plupart des propriétaires.
Bien entendu, le reste de la moto a reçu beaucoup d’attention. Son moteur triple de 1 160 cm3 mis à jour produit désormais 155,8 chevaux et 95,9 livres-pied de couple, avec des composants d’engrenage et de transmission révisés améliorant le contrôle à basse vitesse. Il existe également une nouvelle suspension semi-active qui abaisse automatiquement la moto de 30 mm à l’arrêt, ainsi que des radars avant et arrière prenant en charge le régulateur de vitesse adaptatif, les avertissements d’angle mort et d’autres fonctions d’assistance au pilotage. Un écran tactile de sept pouces avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil complète l’ensemble de plus en plus luxueux.
Mais c’est ici que les choses deviennent intéressantes. Triumph fabrique déjà une moto sans doute mieux adaptée aux aventures hors route sérieuses, et elle n’a pas de moteur de 1 200 cm3. Le Tiger 900 Rally Pro comprend une roue avant de 21 pouces, un débattement de suspension avant de 240 mm, 230 mm à l’arrière et un ensemble global plus maniable. Sa puissance de 106,5 chevaux est également à peine insuffisante pour le tourisme sur autoroute, ce qui signifie que les cyclistes n’ont pas nécessairement à sacrifier la convivialité sur de longues distances pour obtenir quelque chose de plus confortable sur la terre.
Et Triumph n’est pas le seul à penser ainsi. Honda a déjà adopté une approche similaire avec l’Africa Twin, en dotant l’Adventure Sports ES, orientée route, d’une roue avant de 19 pouces tout en conservant la configuration de 21 pouces sur ses modèles standard. Ducati, quant à lui, ne propose plus la Multistrada 1260 Enduro, la Multistrada V4 Rally s’occupant des tâches de tourisme d’aventure de luxe tandis que la DesertX s’adresse aux pilotes qui prennent les performances hors route plus au sérieux.
Il y a évidemment des exceptions. KTM continue de construire des motos d’aventure de gros calibre avec de sérieuses ambitions tout-terrain, et de nombreux pilotes aiment vraiment emmener des machines massives sur des terrains difficiles. Mais il devient de plus en plus difficile d’ignorer l’orientation plus large. Plutôt que de forcer leurs plus grosses motos à exceller dans absolument tout, les constructeurs trouvent des moyens de séparer les performances de tourisme longue distance des capacités tout-terrain plus spécialisées.
Le Tiger 1200 2027 rend cette distinction particulièrement claire. Avec des prix américains commençant à 22 995 $ pour le GT Pro et grimpant à 25 995 $ pour le Rally Explorer, il s’agit d’une machine haut de gamme conçue pour parcourir d’énormes distances dans le confort, transportant des passagers et des bagages tout en offrant de nombreuses performances en cours de route. Il continuera bien sûr à affronter les routes non pavées, mais son châssis mis à jour suggère que Triumph comprend où devraient se situer les priorités de son produit phare.
Et c’est peut-être l’évolution la plus judicieuse que le segment de l’aventure ait connue depuis des années. La moto la plus grosse et la plus chère du showroom ne doit pas nécessairement être celle la mieux équipée pour conquérir un sentier de montagne rocheux. Parfois, la petite moto est tout simplement le meilleur outil pour le travail. Triumph n’a pas abandonné la conduite d’aventure avec le nouveau Tiger 1200. Cela devient juste un peu plus précis sur le type d’aventure que ce Tiger particulier est censé aborder.