Êtes-vous assez vieux pour vous souvenir de la magie de la série Trans-American dans les années 1960 et 1970 ?
Divulgation complète, je ne le suis pas, et le constructeur automobile non plus Escalier Riley. Mais il y a beaucoup de littérature sur le sujet et les bobines de faits saillants rebondissent encore aujourd’hui; les histoires de longues nuits dans un petit garage suivies de la sueur et des larmes du jour de la course sont encore racontées dans les familles de course. Il y a suffisamment de preuves pour savoir que c’était une époque où les corsaires pouvaient se lancer dans un projet et rivaliser raisonnablement sur la scène mondiale de la folie roue à roue alimentée par carburateur.
En ce qui concerne les courses Trans-Am aujourd’hui, c’est un jeu de balle complètement différent. Les châssis à châssis tubulaire complet rivalisent dans les classes supérieures, et même dans les groupes basés sur la production, la barrière à l’entrée est exponentiellement plus élevée qu’elle ne l’était il y a environ 50 ans. La course est plus clinique et les voitures manquent de caractère. Alors que nous aimons toujours penser que les choses étaient mieux avant, surtout en matière de course, parfois c’est vraiment la vérité.
Mais il y a certainement eu des progrès, notamment en termes de sécurité, qui rendent les voitures de course aujourd’hui beaucoup plus attrayantes ; ce qui leur manque en personnalité, ils le compensent en fiabilité et en maniabilité. Alors, et si vous deviez mélanger un peu de la technologie d’aujourd’hui sur un châssis à cadre tubulaire construit à partir de zéro avec la nostalgie magique d’un Ponitac Firebird Trans Am de 1970 ?
Il y a des mois, Riley s’est demandé exactement cela.
Le résultat de son travail, qui s’est déroulé dans la cour latérale de la maison de ses parents, est tout simplement époustouflant. Le seul travail sur cette chose que Riley n’a pas fait lui-même était la peinture et le revêtement en poudre. C’est tout simplement incroyable, surtout si l’on considère qu’après le spectacle, la voiture ira directement en piste pour une bonne course à plein régime.
Bien sûr, la pièce maîtresse de cette construction sauvage est cet échappement tapageur. Instantanément, j’ai commencé à chercher des turbos, mais avec une configuration de corps de papillon FAST simple, j’ai réalisé qu’il n’y en avait tout simplement pas. Au lieu de cela, le travail d’échappement long et serpentant se termine par un en-tête méchant 8: 1. Comment fais-tu ça ?
Riley a réussi, et il a également réussi à construire le bloc Dart LS Next à aspiration naturelle pour résister à 10 000 tr/min, l’objectif de la construction. Alors que la puissance venait en deuxième position après l’objectif de régime élevé, il devine que le taux de compression époustouflant de 16,25: 1 du moteur V8 de 400 pouces cubes devrait être bon pour environ 1 000 chevaux.
Avec tout le travail de fabrication fou à l’avant de la Trans Am, sans parler du châssis, il est logique que Vibrant Performance – une source massive de composants de fabrication préparés et universels, en particulier pour les applications de sport automobile – ait repris la construction pour SEMA. Art Malczewski de Vibrant a mentionné que la voiture était l’une des toutes dernières à entrer dans le salon (sinon la dernière), roulant finalement sur place à 1h00 du matin le lundi matin. Cela valait bien la peine d’attendre pour obtenir ce que Art appelle « une œuvre d’art » dans leur stand, cependant.
Riley me dit même qu’il est allé jusqu’à quitter son emploi pour que cette construction se produise à temps pour le spectacle. C’est génial de voir des gens de la communauté automobile mettre tout vers leur passion.
Vous avez évidemment remarqué que ce n’est plus votre corps Firebird ordinaire, et c’est grâce à Riley qui a construit à la main le corps large en métal.
Avec le barrage d’air en aluminium arrondissant l’avant, il est correctement agressif sous tous les angles et bien complété par des roues Panasport C8 3 pièces de 16 × 12 pouces aux quatre coins.
Sous le châssis, la voiture est tout aussi impressionnante. Rien n’a été laissé de côté ou non amélioré, et avec les configurations personnalisées de l’IFS et de l’IRS de la tige de poussée, j’ai hâte de voir de quoi cette chose est capable autour des parcours routiers locaux de Californie. La suspension Öhlins aura sans aucun doute besoin d’un peu de peaufinage pour passer du mode SEMA au mode piste, mais ce sera simple.
J’ai demandé à Riley s’il avait une formation en conception CAO, mais il m’a dit que c’était « un stylo et du papier. Et mon cerveau. J’aime juste construire des voitures. Il a commencé à construire avec un camion américain comme base, un projet qu’il a entrepris avec son père. À partir de là, il est devenu beaucoup plus centré sur l’euro car il estimait que le rapport qualité-prix était bien meilleur. Dans un sens, cette voiture était un retour à ses racines, apportant tout ce qu’il a appris en cours de route.
Comme cette voiture est destinée à une conduite difficile, la sécurité a été considérablement améliorée par rapport à ce que vous trouveriez dans un coureur des années 70 avec un cockpit transformé. J’ai manqué quelle boîte de vitesses Riley utilise, mais c’est une raison de plus pour faire un suivi lors d’une journée sur piste et prendre en compte certains des détails les plus fins. Après tout, j’aurai certainement besoin d’entendre à quoi ressemble cet échappement latéral insensé.
Même maintenant, immobile au SEMA, de l’intérieur ou de l’extérieur, cette voiture a l’air de vouloir aller vite. Très rapide. Riley a décidé de marier le charisme de la vieille école Trans-Am avec les possibilités de ce que la série est devenue, et il a fait exactement cela.
Je devais bouger, mais pas avant un dernier regard sur cet incroyable compartiment moteur.
Riley devrait être immensément fier de ce qu’il a accompli et je suis vraiment ravi de voir cette voiture rouler jusqu’à 10 000 tr/min à une vitesse fulgurante.
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