Andrew Comrie-Picard, également connu sous le nom d'ACP, est le pilote de la voiture de rallye Scion xD.
J'ai suivi ACP depuis qu'il a participé à la Formula Drift en 2010, au volant de la SRT Dodge Viper…
… Et je l'ai photographié aux X-Games Rallycross où il a remporté une médaille de bronze.
ACP est un pilote très hardcore qui a eu son lot d'accidents au volant.
Il a même dévié du parcours alors qu'il conduisait à Pikes Peak il y a quelques années, mais tout comme Fredric Aasbø, il a toujours et aura toujours une mentalité de « ne jamais soulever ». Je l'ai rencontré après le dernier jour d'entraînement du Pikes Peak International Hill Climb de cette année pour en savoir plus sur ce pilote.
Andrew, parle un peu de toi et de ton parcours en rallye aux Wash wash.
J'ai grandi dans une ferme en Alberta, au Canada, conduisant toutes sortes de choses, des tracteurs aux motos tout-terrain en passant par les motoneiges, donc cela m'a naturellement amené à courir. J'ai commencé avec les vélos BMX et, en fait, j'étais un pilote de voitures télécommandées très sérieux quand j'étais enfant.
C'est drôle, j'étais vraiment à fond là-dessus. J'ai participé à des compétitions sur la scène locale des courses RC.
Ah sérieusement ? C'est super. J'étais parrainé par Team Associated et Reedy Motors, et j'ai parcouru le monde en avion pour participer à quelques championnats du monde au volant de voitures de 12e échelle.
Saviez-vous que le pilote de Formula Drift, Kyle Mohan, était un pilote de Team Associated ?
L'était-il vraiment ? C'est tellement bizarre. Je ne le savais pas et je connais Kyle.
C'était cool parce que cela m'a beaucoup appris sur la course, comme la gestion des sponsors, la compétition et la préparation des voitures à très petite échelle. J'ai intensifié mes efforts et j'ai commencé le rallye quand j'étais à l'université, j'ai donc commencé assez tard à la vraie course. J'ai commencé avec de vieilles voitures merdiques, je me suis amélioré et j'ai finalement été sponsorisé.
Ma première voiture de rallye était une vieille Lada russe parce que je vivais au Canada et qu'elles étaient facilement disponibles. Finalement, j'ai acheté une Mitsubishi Evo IV et c'est à partir de là que ça a décollé. Je fais du rallye professionnellement depuis environ 10 ans et en 2009, j'ai remporté le championnat nord-américain des rallyes. J'ai participé à cinq X-Games et j'ai obtenu une médaille de bronze en 2010.
Vous participez toujours au Rally America, mais maintenant vous faites partie de l'équipe Scion ?
Oui, j'ai conduit pour NOS Energy et Mitsubishi pendant plusieurs années. NOS a pris une direction différente, alors lorsque cela s'est produit, Gordin Ting (propriétaire de l'équipe Scion) m'a appelé et m'a dit qu'ils voulaient développer leur show car dans un effort de rallye plus compétitif. Ils avaient déjà un autre pilote à l'époque, mais ils voulaient quelqu'un qui puisse investir dans l'équipe pour devenir plus compétitif. J'ai dit « oui, ça a l'air amusant ». Cela a été vraiment génial pour moi car j'avais concouru au sommet de tout le championnat des rallyes avec AWD et j'avais remporté certaines épreuves ainsi qu'un championnat.
C'est vraiment intéressant de prendre une voiture qui n'a jamais été conçue pour être une voiture de rallye et d'aider ces gars à la développer pour en faire une voiture de rallye à traction avant compétitive. Nous avons remporté certaines épreuves dès le départ et nous étions en tête du championnat à un moment donné. Nous sommes actuellement en deuxième position avec une épreuve à disputer. Nous pouvons remporter le championnat si nous sommes vraiment précis.
Alors, qu’est-ce qui vous a donné envie de conduire à Pikes Peak ?
J'adore Pikes Peak. L'initiative est venue de Gordon Ting et Scion. Ils ont dit qu'il s'agissait d'un grand événement avec une bonne participation, une grande couverture médiatique et un grand intérêt à l'étranger. Quand ils m'ont demandé si j'aimerais le faire, j'y ai réfléchi pendant une ou deux secondes et j'ai répondu « ouais, totalement » ! C'est juste un événement incroyable.
Alors que pensez-vous du parcours cette année puisqu'il est entièrement pavé de haut en bas ?
Le parcours pavé en fait un défi différent. La raison pour laquelle j'ai couru en 2010, c'est parce qu'il semblait que ce serait la dernière année avec beaucoup de saleté. J'aime la terre – je veux dire, je suis un pilote de rallye. J'aime glisser sur le côté. J'adore accrocher la queue sur le côté avec les quatre roues qui tournent. C'est juste méchant.
En tant que photographe, cela me manque aussi un peu.
Là encore, cela s’ouvre à un tout nouveau groupe de gars. Il y a une tonne de rookies cette année qui n'ont jamais fait le Peak parce qu'ils n'auraient pas amené leur Camaro claquée, ou dans le cas de Romain Dumas, il a amené une voiture du Mans. C'est cool d'avoir ce genre de voitures ici et c'est un autre type de course.
D’une certaine manière, les enjeux sont plus élevés car la terre et le gravier sont plus indulgents. Si vous entrez dans un virage trop vite, vous êtes foutu de toute façon, mais il y a une certaine « cession » à la saleté. Le bitume en revanche… Il y avait un virage près du sommet que nous roulions aujourd'hui qui était grand ouvert en cinquième vitesse : c'était un virage à droite avec une falaise à l'extérieur. Au milieu de ce virage, il y a un tas de bosses dures. Si vous avez une petite touche bizarre à ce truc, vous naviguerez à coup sûr vers l'éternité.
Je pense donc que Tarmac présente son propre défi. Nous avons vraiment du mal à faire monter suffisamment de température dans nos pneus. J'utilise un vrai pneu de rallye Tarmac et il ne commence à fonctionner que lorsqu'il atteint 40° centigrades. Et nous ne pouvons pas les réchauffer assez. Mais je pense que ça marchera le jour de la course car nous courons en milieu de journée plutôt qu'à 5 heures du matin.
Utiliser des pneus durs dont la température est inférieure à leur température de fonctionnement est très sommaire. J'ai adoré le gravel et j'adore le mixte gravel et le tarmac… Mais je suis un coureur : que le parcours soit pavé ou non, je vais courir dessus.
Revenons donc à ce que vous disiez à propos de votre pneu. J'ai remarqué qu'à chaque fois que vous sortez d'une épingle à cheveux, vous rebondissez comme un fou sur le limiteur de régime. Est-ce parce que tu n'as tout simplement aucune traction ?
Oui, nous réduisons le patinage des roues dans les épingles parce que notre boîte de vitesses est conçue pour les rallyes sur terre et nous n'avons donc pas vraiment les bonnes vitesses pour les virages lents. Si je passe en deuxième vitesse, je sors de la plage de puissance. Du coup, je prends toutes les épingles à cheveux en première vitesse. Cela signifie qu’à une longueur de voiture du virage, je dois revenir en deuxième vitesse.
Il y a un grand écart entre la première et la deuxième et nous n’avons jamais vraiment besoin de passer beaucoup de vitesses entre ces vitesses lorsque nous sommes en rallye. Donc, pour passer en deuxième et le maintenir dans la plage de puissance, je dois d'abord le maximiser, puis faire glisser l'embrayage pour m'assurer que le régime ne baisse pas autant. C'est de la torture sur la voiture mais elle fait le travail. Je sais que ça semble un peu compliqué ; nous contournons les épingles à cheveux assez rapidement.
Alors pourquoi ne pouvez-vous pas simplement lancer un slick à fond comme beaucoup d'autres gars ?
Techniquement, les slicks ne sont pas autorisés, mais beaucoup de gens s'en sortent. Nous utilisons une slick de rallye mais elle présente encore un vide de 17 % dans la bande de roulement. Les autres gars ont le même problème, comme Romain Dumas qui roule aussi en Michelin. Il gère une véritable nappe de type Cup ; il a des chauffe-pneus et il fait des épuisements massifs pour obtenir la bonne température. Il devrait aller bien le jour de la course.
Les pneus de course sont conçus pour fonctionner dans une plage de températures très spécifique pour leur composé. Ceux que nous utilisons sont donc les pneus de rallye les plus tendres, conçus pour fonctionner à environ 40 à 80 degrés Celsius. C'est bien quand vous participez à un rallye, mais l'un des défis de Pikes Peak est que vous commencez dans les stands, vous faites la queue, puis quand il est temps de partir, vous parcourez 50 mètres et alors vous courez 12 milles sur la montagne. Il n'y a donc aucune chance de réchauffer les pneus, il n'y a aucune chance de les secouer avant votre course de compétition. Chaque pilote participant à Pikes Peak obtient une course sur la montagne.
Alors vous venez de vous présenter, parcourez 12,1 miles avec 155 virages avec 5 000 pieds verticaux d'inclinaison et vous avez terminé.
Alors parlez-moi de la voiture que vous conduisez.
L'équipe a commencé il y a quelques années avec une Scion xD d'origine. Ils ont commencé par le mettre en cage et en mettant une suspension légèrement renforcée et des plaques de protection pour pouvoir participer à des rallyes sur gravier. À cette époque, elle ne développait que 110 chevaux et elle était encore assez lourde.
Au cours de la dernière année, je les ai aidés à développer le châssis ainsi que la puissance. Ce qui est intéressant, c'est que Kenji Sumida est le directeur général de GReddy, et il travaille ici sur la voiture à chaque rallye. Il quitte son bureau chez GReddy et vient sur le terrain avec nous, ce que je trouve vraiment cool. Quoi qu'il en soit, ils ont conçu le kit turbo. Nous avons maintenant environ 240 chevaux et 250 lb-pi de couple, ce qui, pour une voiture à traction avant, est tout ce que vous pouvez utiliser sur le gravier. Nous faisons simplement patiner les pneus tout le temps. Nous devons donc maintenant travailler sur des stratégies de gestion de la traction et limiter le boost dans différents rapports, ainsi que limiter le boost en vitesse. C'est formidable de travailler avec eux car ils font un excellent travail.
Philip Chase travaillait pour Tein et maintenant il travaille pour notre équipe, nous bénéficions donc d'un excellent soutien en matière de suspension. Tein a développé des valves personnalisées et une suspension Tarmac personnalisée spécifiquement pour Pikes Peak.
Tein a donc travaillé très dur pour améliorer la suspension, et les amortisseurs ont été tout simplement fantastiques. Au-delà de cela, nous avons travaillé avec Kaaz pour le différentiel et la boîte de vitesses, ainsi qu'avec WPC pour traiter tous les engrenages, car avec le double de puissance, nous repoussons vraiment les limites du matériel d'origine. Ce qui est bien, c’est que la xD est une voiture assez solide et amusante à conduire, et je pense que nous sommes dans une très bonne position en ce moment. L'équipe a fait un excellent travail en convertissant une voiture de route en une voiture de rallye véritablement compétitive.
Alors, comment pensez-vous vous comporter le jour de la course ?
Eh bien, nous sommes dans une classe d'exhibition donc il n'y a pas de trophées ou de récompenses, mais je suis très compétitif donc je vais faire de mon mieux de toute façon.
Dans notre classe, nous avons une Lister Jaguar de 600 chevaux et 2 000 livres, qui gagnera s'il ne se trompe pas.
Ensuite, nous avons Ken Gushi dans la Lexus ISF, moi dans la Scion xD et Takeshi Aizawa dans la Scion tC.
Ken est un excellent pilote et il a déjà participé à cet événement. Sa voiture a 419 chevaux et une traction arrière – nous avons 240 chevaux et une traction avant. J'étais donc heureux aujourd'hui d'être à seulement neuf secondes de Ken dans la partie supérieure de la montagne et nous étions à 10 secondes au milieu de la montagne.
Takeshi n'a jamais participé à cet événement auparavant et il n'a jamais participé à des courses de type rallye auparavant.
Il a principalement fait des courses sur piste, donc il est encore en train de surmonter la peur de tirer depuis la montagne – ce qui est une peur tout à fait légitime !
Je m'attends à ce que nous finissions tous les trois – Ken, puis moi, puis Takeshi – mais là encore, c'est 12 milles d'incertitude. J'ai également réfléchi à la façon dont nous nous situerons par rapport à la classe Time Attack et Ken obtiendrait peut-être la quatrième, la cinquième ou la sixième place ; J'obtiendrais le sixième, le septième ou le huitième ; alors Takeshi serait un peu plus loin derrière. C'est bien pour notre première fois ici en équipe, car certains gars de Time Attack sont ridiculement rapides, comme Rhys Millen – il connaît très bien la montagne.
Et l’année prochaine alors ? Pensez-vous que vous allez essayer d’entrer dans la classe Time Attack ?
Je ne peux pas prédire ce qui se passera l'année prochaine, mais je vais vous dire une chose : à Los Angeles, nous avons une nouvelle coque Scion xD dans un bain d'acide. Cela sera transformé en une voiture de rallye plus rapide.
La voiture actuelle a commencé comme voiture d’exposition et a été développée pour devenir une voiture de course. Maintenant, nous commençons avec une coque et la transformons en voiture de course. Donc, je sais que nous allons être encore plus compétitifs dans la série des rallyes nord-américains et j'espère que nous viendrons à Pikes Peak et serons encore plus compétitifs.
Il serait difficile de vaincre Rhys dans la classe Time Attack, mais j'aimerais que nous en soyons proches.
Et votre nouvelle voiture sera toujours à traction avant ?
Oui, même si nous travaillons également sur d’autres idées. Ce que j'admire chez Scion, c'est qu'ils se concentrent vraiment sur l'authenticité. Ils veulent vraiment que la voiture de course soit une Scion.
J'adore les courses à quatre roues motrices et je le fais depuis plusieurs années. J'aimerais construire une Scion à 4 roues motrices, mais cela prendra peut-être un peu de temps avant de le faire.
On verra… on y travaille !
Andrew et Larry
larry@dev.speedhunters.com
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