Si vous ressentez un léger sentiment de du déjà-vu, ne vous inquiétez pas, vous n'êtes probablement pas seul.
En fait, quiconque visite fréquemment le site depuis, disons simplement, mars 2016, connaît probablement au moins l'extérieur de cette Mazda MX-5 équipée de Rocket Bunny. En raison d'un ensemble de circonstances inhabituelles, qui peuvent être résumées comme étant au bon endroit au bon moment, ce est devenu le premier Rocket Bunny MX-5 au monde et, en tant que tel, a attiré beaucoup d'attention en ligne.
À l’époque, la voiture utilisait encore son moteur d’usine DACT de 1,6 litre, développant environ 100 ch. Rapide, ce n'était pas le cas.
À l’époque, son propriétaire, Rick Weldon, m’a dit qu’il prévoyait d’y échanger un rotatif d’une certaine sorte. Les propriétaires nous parlent souvent de leurs projets ultimes en matière de voiture, mais comme la vie est ce qu'elle est, parfois les choses ne se produisent tout simplement pas, c'est pourquoi nous prenons toujours ces aspirations avec une pincée de sel.
Compte tenu de ce que Rick a vécu, j'aurais compris s'il avait abandonné, mais deux ans après le début de la conversion, la petite Mazda avait beaucoup plus de bravoure sous le capot. Cela n'aurait pas dû prendre autant de temps en réalité, mais la première entreprise à l'avoir tenté a tout gâché et a laissé à Rick un MX-5 et un 13B qui ne fonctionnait pas, ce qui lui a fait perdre un an.
L'Irlande manque de spécialistes du Rotary, donc malgré l'amour du pays pour tout ce qui touche au JDM, il est rare de voir des Rotary vivants et à l'état sauvage, ce qui rend difficile de trouver quelqu'un de confiance et fiable pour s'occuper de tels projets. Heureusement, Rick a trouvé refuge chez Darren McNamara. Groupe-D (oui, le même D-Mac auquel vous pensez, et non, l'Audi n'est pas encore terminé…) qui ont su reprendre et achever la conversion au plus haut niveau.
La raison pour laquelle je me suis retrouvé à photographier le MX-5 de Rick lors de la journée la plus froide de l'histoire du monde, c'est qu'il est actuellement à vendre et je voulais raconter sa dernière histoire avant qu'il ne disparaisse avec un nouveau propriétaire. Et il se vendra, parce que c'est absolument fantastique voiture.
Alors, par où commencer ?
Le même, mais différent
Pour une si petite voiture, il y a beaucoup à faire, mais avant d'aller plus loin, je dirai qu'elle passe le test Test de sur-aile Speedhunters. Autrement dit, ce n'est pas du stock autrement. Cela a été un peu une condition préalable pour moi lors de la photographie de ce type de voitures au cours des deux dernières années, même si j'autoriserais une voiture qui porte le premier de chaque kit comme une sorte d'exception.
Sinon, je ne pense plus qu'il suffise qu'une voiture regarder le rôle – il doit aussi danser la danse.
En tant que batteur de panneaux et peintre de métier, Rick a pris beaucoup de soin lors de l'installation du kit. Il n'a pas seulement été tiré sur la voiture. Le bouchon du réservoir de carburant a été retiré et rincé, tout comme les supports de toit rigide et les répétiteurs latéraux d'usine pour un aspect plus lisse. Le diffuseur arrière a également été retiré, car il aurait dû être tellement découpé pour accueillir le silencieux arrière beaucoup plus grand qu'il n'en resterait plus grand-chose. Nous en saurons davantage sur le bruit dans un instant.
Un domaine qui a sans doute été amélioré est le montage des roues. Beaucoup de temps a été consacré à cet aspect de la voiture, mais notamment à l'équipement arrière. Auparavant, la Mazda présentait un carrossage négatif important à l'arrière, ce qui nécessitait l'ajout d'entretoises pour aider à rapprocher le haut du pneu du rebord du passage de roue. Cela a eu pour effet malheureux que les roues arrière paraissent trop éloignées les unes des autres lorsqu'elles sont vues de face, ce qui donne à la voiture un aspect un peu gênant. Avec des bras supérieurs avant et arrière allongés personnalisés et des pneus plus gros, Rick a pu réduire la majeure partie du carrossage et faire en sorte que les roues et les pneus remplissent les arches sans avoir besoin d'entretoises.
Les roues sont les mêmes Work Meister S1 en 15 × 9 pouces (avant) et 15 × 10 pouces (arrière) sinon, avec des décalages de -28 et -38 respectivement à l'avant et à l'arrière. Je pense que le petit profil supplémentaire des pneus (205/50R15 et 225/50R15) fait une différence notable, donnant au MX-5 une position plus déterminée.
Oui, les pneus pourrait être plus larges, mais avec une voiture aussi légère et petite dont le but principal est une utilisation amusante sur la route, je peux apprécier de les garder sur le côté le plus étroit pour permettre une dynamique plus ludique avec une vitesse de départ plus faible. Vous savez, garder ça amusant plutôt que de laisser la voiture accrochée aux cieux.
La bosse dans le profil des pneus contribue également à rehausser subtilement la Mazda, ce qui est un incontournable pour les routes autour de ces régions. Il est toujours statique comme avant, utilisant des coilovers HSD.
Pendant que la voiture était absente, Rick a récupéré une autre MX-5 pour combler le petit trou en forme de cabriolet dans sa vie. Le but de cette autre Mazda était d'être utilisée comme voiture de battage/piste, avec quelques modifications, notamment un kit de freins Wilwood pour une utilisation sur circuit. Malheureusement, il a été volé une nuit et retrouvé plus tard brûlé. Les seules pièces qui ont survécu à l'incendie sont les freins avant, qui subsistent désormais derrière les Meister S1.
À l’intérieur, beaucoup de choses sont entassées dans un espace relativement petit. Il y a un arceau de sécurité derrière les Bride Zeta III correspondants montés sur des supports Skid Nation, une roue Nardi équipée d'un kit de démontage NRG et un levier de frein à main hydraulique Groupe-D.
Un ECU Haltech Elite est soigneusement monté sur le côté de la console centrale, avec une pléthore de jauges montées sur l'aération pour couvrir vos températures et pressions typiques. Là où il aurait pu y avoir une unité de divertissement, se trouve désormais un contrôleur électronique de pompe à eau. Les plus attentifs auront également remarqué les lignes tressées qui courent le long du plancher côté passager.
Il s'agirait du carter sec personnalisé et des réservoirs de carburant dans le coffre. Comme pour le reste de la voiture, la façon dont tout est monté fait l’objet d’une grande attention et d’une grande attention aux détails, y compris la batterie légère à cellules sèches. Il existe même un plateau de rangement pratique pour une bouteille d'huile 2 temps pré-mélangée.
Il aurait peut-être fallu deux ans pour passer des pistons aux rotors, mais cela en valait la peine.
Sans atteindre les niveaux de performance complets des voitures d'exposition, la conversion est à peu près aussi propre que vous pourriez le souhaiter, avec le 13B à port de pont assis très bas dans le compartiment moteur grâce au système de carter sec susmentionné.
Group-D s'est occupé de l'ensemble de la conversion, sous-traitant uniquement la construction du moteur à ses partenaires de Hayward Rotary au Royaume-Uni, qui ont construit un 13B très similaire pour le Besoin de vitesse AE86, mais sans turbocompresseur cette fois-ci. Au lieu de cela, il existe une configuration de corps de papillon EFI Hardware avec quatre injecteurs de 550 cm3. Il existe également des bobines LS et le capteur d'angle de vilebrequin d'un FC RX-7.
Un capot avant 12A a été utilisé conjointement avec un support moteur Groupe-D personnalisé, mais il manque certains éléments dans la baie. L'alternateur a été déplacé ailleurs et la pompe à eau mécanique d'origine a été supprimée, une pompe électrique Davies-Craig étant utilisée à la place.
Vous remarquerez également que les lumières escamotables sont toujours allumées, car les moteurs ont été retirés pour gagner du poids et mieux ranger le compartiment moteur. Un radiateur Driftworks, avec des tuyaux en acier inoxydable, et un kit de refroidisseur d'huile externe aident à gérer les températures.
https://www.youtube.com/watch?v=BvA77pHYOcg
Même si c'était une journée très venteuse, j'ai réussi à capturer rapidement une vidéo pour vous donner une idée du son, car nous savons tous que c'est vraiment pour cela que vous êtes ici.
Lorsque Rick a initialement récupéré la voiture, elle était plutôt droite et était si bruyante qu'il la faisait rouler librement sur une distance considérable en descente vers sa maison et poussait la voiture dans son allée, afin de ne pas déranger ses voisins. Il y a désormais un gros silencieux à l'arrière de la voiture, d'où la suppression du diffuseur.
C'est toujours bruyant, mais j'aurais adoré entendre à quel point c'était bruyant au préalable pour nécessiter ce niveau de prudence.
Du point de vue de la transmission, le Groupe-D a utilisé une boîte de vitesses NA RX-7 à 5 vitesses équipée d'un carter arrière de MX-5 et d'un embrayage ACT.
Je suis sûr que pour beaucoup de gens, il s'agit du Roadster MX-5/Miata/Eunos ultime. Il a à peu près tout ce qu'un fan inconditionnel de Mazda souhaiterait, mais surtout le groupe motopropulseur et la bande-son qui l'accompagne.
Pour Rick, cependant, son temps avec la voiture a pris fin. Avec un trajet de quelques minutes seulement pour se rendre au travail, le MX-5 n'est pas utilisé aussi souvent qu'il le devrait. Il est petit, bas, rigide, peu pratique et horrible en termes de consommation de carburant. Il doit être soigneusement entretenu et ne peut tout simplement pas effectuer de courts trajets.
Même si Rick a réussi à construire la voiture qu'il a toujours voulue, je suppose que vivre avec elle n'a pas beaucoup de sens. J'ai un immense respect pour lui dans la réalisation de la voiture, tout en étant capable de reconnaître qu'elle servirait mieux à quelqu'un d'autre, au lieu d'être garée et de ne pas être utilisée.
Il a cependant déclaré qu'au volant, tous ses défauts disparaissaient. C'est incroyable tout ce que l'on peut justifier pour une bande-son à plus de 9 000 tr/min.
Instagram : pmcgphotos
Gazouillement: pmcgphotos
paddy@speedhunters.com
Plancher de la salle de coupe
