Garage Saurus fait partie de ces noms dont tout le monde a entendu parler. Vous pourriez donc être pardonné si vous vous demandez ce qui leur est arrivé. Le propriétaire, Hayashi-san, est toujours très actif sur la scène du tuning japonais, continuant quotidiennement à construire des GT-R folles et d'autres véhicules JDM depuis l'atelier Saurus à Saitama. La raison pour laquelle lui et ses voitures n'ont pas vraiment participé à des événements et à des salons au fil des ans est qu'il a pratiquement réalisé ce qu'il s'était fixé, et la voiture que vous voyez ici faisait partie de ce succès, prouvant qu'elle tout le monde que lorsqu'ils y réfléchissent, 884 Racing (Ha-ya-shi Racing) peut tout réaliser.
Cette BNR32 « Drag-R », comme on l'appelait, est le fruit d'une réflexion ingénieuse et est la voiture parfaite pour commencer le thème « Game Changer » que nous avons lancé ce mois-ci. Ce qui rendait cette voiture spéciale, c'était la façon dont elle était construite, répondant à deux objectifs très différents : essentiellement deux voitures en une si vous voulez.
Hayashi-san voulait montrer que même si Saurus avait toujours été connu comme un magasin de dragsters, ils étaient également plus que capables d'exceller dans d'autres domaines… s'ils le voulaient. Ainsi, en 2004, ils ont décidé de créer une toute nouvelle voiture de démonstration d'atelier, une voiture de course de dragsters accomplie mais en même temps une machine d'attaque contre la montre capable de concourir en classe ouverte lors de la Super Battle de Tsukuba la même année.
Lorsque j'ai photographié la voiture en 2005, elle faisait partie d'une conversion de l'apparence d'attaque contre la montre à sa configuration drag/street, donc sous le capot se trouvait le RB26 haute puissance, ou moteur numéro 1. Le bloc N1 du RB avait été équipé de un kit de course Trust 2,7 L et accouplé à une tête habilement portée et polie exécutant des soupapes et des cames Trust complètes. Dans le plus pur style Garage Saurus, le châssis a été impeccablement préparé avant la conversion, avec un démontage complet, de nombreuses soudures par points et une belle couche fraîche d'orange métallique. Comme pour la plupart des moteurs Hayashi, les couvercles de cames RB étaient peints en argent clair, une sorte de marque de fabrique du magasin.
Le Trust T88H-38GK, le plus gros turbocompresseur produit par Trust jusqu'à présent, a fourni suffisamment de puissance pour développer 1 080 ch à 9 200 tr/min. Celui-ci a été monté sur un collecteur d'échappement GReddy spécifique au T88 tandis que les gaz usés sont évacués via l'échappement personnalisé Saurus de 100 mm. La tuyauterie du refroidisseur intermédiaire a été soudée dans la plupart des joints, à l'exception de quelques-uns, pour éviter que la tuyauterie ne se détache lors de ces chutes sauvages d'embrayage à 9 000 tr/min à Sendai Hi Land ! Les améliorations de la transmission incluent une transmission séquentielle OS Giken et un embrayage à quatre disques pour gérer le couple de 752 lb/pi développé à 6 900 tr/min. Dans les spécifications d'attaque temporelle, tout ce moteur a été retiré et remplacé par une autre brute – le moteur numéro 2 – servant un type de configuration très différent. Pour améliorer la réponse et le couple à moyen régime sur des pistes étroites comme Tsukuba, il a été décidé de baser le moteur autour d'un moteur OS Giken 3L, rejoint par une version plus petite du Trust T88H, le 33D. Tout cela était bon pour 780 chevaux à 7 800 tr/min et une forte courbe de couple culminant à 5 600 tr/min avec 665 lb/pi de torsion. Pas trop mal, non ? Le même système d'exploitation séquentiel a servi des changements incroyablement rapides, tandis que le mercenaire Nobuteru Taniguchi a fait son travail lors de la Super Battle.
En octobre 2004, fonctionnant sur des pneus radiaux Nitto, cette R32 a réalisé un solide passage de 8,7 secondes lors de son premier test de shakedown, l'améliorant ultérieurement avec une course de 8,416 secondes. Deux mois plus tard à Tsukuba, lors de l'épreuve de contre-la-montre Rev Speed, il a réalisé un tour en 56,490 secondes, le temps le plus rapide de la journée. Les temps ont bien changé en 8 ans, mais croyez-moi, en 2004, une GT-R immatriculée dans la rue tournait Tsukuba aussi rapidement, c'était du jamais vu !
Ce que j'ai vraiment aimé dans cette voiture, et cela vaut pour la plupart des voitures qui sortent du magasin Garage Saurus à Saitama, c'est l'extérieur presque d'origine, agrémenté ici et là de détails cool en carbone comme le capot et le séparateur avant. mentionnez les ailes avant ventilées. Lorsque j'ai photographié la voiture, une paire de roues BNR34 BBS d'origine ont été installées, les six minces rayons laissant transparaître les freins Alcon. Comme le moteur, les freins étaient intervertis en fonction de son utilisation ; pour la traînée, de petits étriers Grex/Alcon à 4 pistons étaient équipés à l'avant avec des étriers Brembo à 2 pistons d'origine provenant d'une R33 GT-R à l'arrière. Pour les sessions d'attaque contre la montre, des 6 pots Grex/Alcon plus grands ont été installés à l'avant, les 4 pots Grex/Alcon mentionnés précédemment étant déplacés vers l'arrière. Des Advan Model 6 de 17 pouces enveloppés dans des Nitto 555 dans les tailles 275/40R17 ont été utilisés pour la bande, tandis que des Advan TC-II de 18 pouces ont été choisis pour Tsukuba, couplés au semi-slick Advan A048 en taille 265/35R18 aux quatre coins. La voiture utilisait les mêmes amortisseurs réglables Ohlins pour le quart de mile et le circuit, avec des modifications évidentes apportées aux réglages, à la hauteur de caisse et au choix des ressorts.
L'une des modifications les plus notables apportées au Drag-R était le radiateur monté à l'arrière, qui était alimenté par une écope en aluminium dépassant du couvercle du coffre.
Voilà à quoi ça ressemble à l’intérieur.
À côté se trouvaient le réservoir de carburant de sécurité et le système de carburant de l'ATL, soigneusement disposés à l'abri des regards.
Le BNR32 était encore immatriculé pour la route à l'époque, donc Hayashi-san n'a eu aucun problème à accepter de le sortir pour un essai rapide sur la route. Il n’a pas hésité non plus à ouvrir les gaz !
Voici la voiture assise au milieu de l’atelier Saurus parmi des tonnes d’autres GT-R de grande puissance. Cet endroit n’est rien de moins qu’une Mecque du tuning !
C'était formidable de constater que l'intérieur n'avait pas été ravagé, bien au contraire. L'ensemble du tableau de bord, de la console centrale et du tunnel de transmission a été laissé intact, accompagné d'améliorations évidentes. L’instrumentation d’origine a été remplacée par un Stack Dash…
…avec quelques gadgets auxiliaires regroupés dans le panneau de la console centrale où se trouvaient autrefois les jauges audio, de climatisation et d'origine. Ici, nous pouvons voir le contrôleur de boost HKS EVC Pro avec son bouton overboost « Trig », la jauge de boost GReddy, un contrôleur de mélange rotatif pour un réglage fin A/F à la volée et le coupe-circuit pour l'électricité.
Le conducteur a reçu un joli siège baquet Bride en carbone-Kevlar pour reposer son arrière, tandis que le côté passager est équipé d'un BNR34. Zenki siège.
L'arceau de sécurité soudé était magnifiquement construit et plutôt discret.
Et voilà, une véritable légende et qui change la donne ! Hayashi-san a toujours été quelqu'un qui préfère prouver ses capacités en tant que constructeur de moteurs et de voitures sur piste, et c'est exactement ce que le Drag-R a fait. Il s'est présenté à la Super Battle l'année suivante en 2005 avec sa Silvia, la S14 la plus rapide de l'événement avec un temps de 57,358 secondes. C'était la dernière fois que Garage Saurus participait à Tsukuba. Maintenant que j'y pense, c'est une autre voiture folle qui mérite d'être présentée !
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-Dino Dalle Carbonare