C'est à l'hiver 2005 que je me suis rendu au siège de la Mine, non loin de la ville de Yokosuka, pour examiner en détail une voiture qui, depuis des années, créait beaucoup de confusion dans le monde du tuning japonais. En effet, s'il y a eu un changement majeur au cours de la dernière décennie, c'est bien le BNR34 de la mine. Comment une voiture aussi calme et simple peut-elle être aussi incroyablement rapide ? Je me souviens encore de Manabu Orido et Keiichi Tsuchiya complètement étonnés de la rapidité avec laquelle c'était autour d'Ebisu dans un ancien volume de Hot Version, répétant continuellement Hayasugi, c'est trop rapide!
Mais tous ceux qui s'intéressent un peu au monde de la Skyline GT-R le savent : garder les choses simples est un facteur déterminant de la philosophie de réglage de la Mine.
Ce jour-là, j'ai eu la chance de comprendre pleinement ce qui rend le mien si différent de la plupart des ateliers de tuning…
…à commencer par une agréable conversation avec Niikura-san, le président de l'entreprise. Niikura est un homme visionnaire et sait exactement ce qu'il faut pour rendre les voitures rapides encore plus rapides. Des années et des années de recherche et de développement sont consacrées à chaque pièce que Mine's a jamais publiée, et comme il le dit « nous nous concentrons simplement sur les choses qui font la différence ». C'est précisément pourquoi la voiture de démonstration BNR34 semble si simple par rapport aux autres GT-R de différents magasins. Niikura-san a toujours pensé qu'une marque devait toujours se concentrer, et Mine's s'est toujours concentrée sur la fonctionnalité plutôt que sur l'apparence.
Chaque mise à niveau de la voiture de démonstration BNR34 est là parce qu'elle est en quelque sorte meilleure que la pièce qu'elle remplace ; prenez par exemple le BBS RE-Mg de 10,2 J de large et 18 pouces.
Bien sûr, ils conviennent parfaitement à la voiture, mais la raison pour laquelle ils ont été choisis était leur construction en alliage de magnésium forgé qui leur permet de ne peser que 8,2 kg par virage. Leur déport extrême permet d'augmenter la voie avant et arrière pour faciliter l'adhérence, également grâce à l'utilisation de caoutchouc semi-slick plus large.
La conception générale du diffuseur d'origine avant a été conservée, son profil légèrement modifié pour augmenter l'appui avant et créé en fibre de carbone pour réduire un poids précieux.
Idem avec l'aileron arrière et les haubans ; aspect d'origine mais grâce à la construction en fibre de carbone beaucoup plus légère, avec les haubans un peu plus hauts (+30 mm)
La lèvre réglable est dotée d'un rabat Gurney intégré, là pour créer plus d'appui.
Les rétroviseurs de style M3 sont beaucoup plus glissants que les éléments Nissan d'origine et utilisent encore une fois de la fibre de carbone pour correspondre aux autres détails composites autour de la voiture.
Le résultat est quelque chose d’extrêmement spécial, probablement l’un des R34 les plus reconnaissables jamais créés.
Le capot en fibre de carbone est un élément d'usine qui a été monté sur le V-spec II, un complément parfait qui réduit un peu de poids, introduit un conduit NACA pour diriger l'air de refroidissement vers les turbos et conserve cet aspect d'origine très important. .
Le compartiment moteur est aussi minimaliste que le reste de la voiture, qui est en fait basé sur la version N1 en édition extrêmement limitée du Zenki BNR34. Le Mine's Spec 2 RB26 conserve la capacité d'origine de 2,6 L mais a été considérablement modifié en commençant par les composants internes légers, gracieuseté de Tomei Powered. La manivelle, les bielles en H et les pistons en aluminium forgé sont finement équilibrés selon des tolérances très élevées pour augmenter la réponse de l'accélérateur à tous les régimes pour cette poussée de puissance immédiate et électrisante pour laquelle les moteurs de Mine sont si connus. Le portage et le polissage des voies d'admission et d'échappement améliorent encore la réponse tandis que l'ensemble des soupapes a été amélioré avec des soupapes et des ressorts de meilleure qualité, capables de faire face à une utilisation à haut régime puisque ce moteur tourne bien au-dessus de 9 000 tr/min selon la configuration. Les cames sont loin d'être extrêmes, durée de 260º et levée de 10,2 mm à l'admission et 252º avec levée de 9,5 mm pour le côté échappement. Les HKS GT2530 modifiées sont les turbines de choix, un compromis parfait entre puissance et réponse. Ceux-ci déversent les gaz d'échappement usés via les sorties de turbine de la mine dans les tuyaux avant en titane et vers l'échappement en titane VX, ce qui donne à cette mine un gémissement très spécial et unique semblable à celui d'une moto.
Un examen plus approfondi du guide Kevlar qui alimente en air la boîte à air d'origine. La plupart des autres accessoires moteur semblent être restés d'origine, comme les durites en silicone qui alimentent les turbos, le tuyau de sortie de turbine « Twin Turbo » et le plénum d'admission. Pendant de nombreuses années, même le refroidisseur intermédiaire était de série, mais ils ont finalement opté pour un article à très petit volume et à haut débit. Le moteur Spec 2 développe 600 chevaux à 7 200 tr/min et 464 lb/pi à 5 400 tr/min, le tout géré via un ECU Nissan/Hitachi d'origine modifié avec le module VX-Rom d'une mine personnalisée.
Un petit aperçu de la version street-spec de la R34 dans laquelle Niikura-san roulait en 2005.
Un petit gros plan sur les jambes de force avant où l'on aperçoit la barre en titane et la partie supérieure des amortisseurs Dynamic.
Niikura-san m'a permis d'obtenir des photos très détaillées des éléments intéressants sous la voiture, en commençant par la suspension avant et les freins AP Racing.
Les amortisseurs Dynamic à 3 voies sont équipés d'une variété de ressorts qui changent en fonction de la piste sur laquelle la voiture roule. Vous pouvez voir que l'amortisseur dispose également d'une tige séparée pour enregistrer la télémétrie afin d'aider à affiner les réglages de bosse et de rebond.
Un regard de dessous révèle les bras inférieurs qui sont également équipés de dispositifs de réglage du centre de roulis. Tout est sur des boules d'oreiller pour éliminer tout jeu, tandis que la plupart des bagues sont également remplacées par des remplacements en métal solide.
Il est très important de garder les gros rotors avant Rdd en 2 pièces de 355 mm au frais, c'est pourquoi des conduits de grand diamètre canalisent l'air de l'admission du pare-chocs en fibre de carbone vers les freins. Les étriers AP Racing à 6 pistons sont équipés de plaquettes de frein Performance Friction de compétition.
Un aperçu de la configuration arrière, où de plus petits AP à 4 pots mordent sur des disques de 335 mm. Vous pouvez également avoir un aperçu du système d’échappement en titane en forme de queue de homard sous cet angle.
Voici les tuyaux avant en titane soudés à la main qui se fixent directement sur le catalyseur sport VX, pas de tuyau de remplacement de chat ici !
Le LSD arrière est rejoint par un réducteur final 3.7 plus court pour aider à tirer le meilleur parti de la transmission Getrag à 6 vitesses d'origine, sur des pistes courtes comme Tsukuba et Ebisu Higashi. Une glacière a également été ajoutée pour contrôler les températures. D'autres améliorations de la transmission incluent un embrayage en carbone à double disque et un arbre d'hélice en carbone pour alléger autant que possible les masses de rotation.
D'autres petits détails externes incluent deux canards avant en carbone et de petites plaques métalliques sous les coins du diffuseur pour le protéger des éraflures inévitables dans les coins plus serrés.
Le thème fonctionnel et simple est repris à l’extérieur où aucune garniture n’a été démontée ou retirée. Des sièges Recaro en carbone-Kevlar et un volant Sparco en alcantara bleu sont les seuls ajouts… sans oublier les ceintures de course Takata bien sûr, un incontournable sur toute voiture tuning japonaise !
Il n'y a pas de climatisation car elle n'existait pas sur la version N1 sur laquelle cette voiture de démonstration est basée, mais il y a une unité centrale et des haut-parleurs donc tout est très confortable à l'intérieur ! Ces modules bleus suspendus dans le plancher du passager contiennent des cartes supplémentaires pour l'ECU.
Le mien a affiné et perfectionné cette Skyline GT-R pendant la majeure partie des années 2000 et, à cette époque, elle est passée par une variété de moteurs légèrement différents. Le moteur de la voiture lorsque je l'ai photographié en 2005 était le même que celui qui avait permis un tour de 57,7 secondes à Tsukuba, un temps qui reste assez impressionnant pour une voiture aussi réglée de manière conservatrice. Cette petite flèche sur le compte-tours indique la coupure de carburant, juste en dessous de 9 000 tr/min.
La voilà donc, rien de moins qu’une légende sur quatre roues et une voiture qui continue de captiver l’esprit des passionnés de Skyline GT-R. Un de mes rêves reste encore de piloter cela sur piste, n'importe quelle piste ! Je devrai peut-être mendier la prochaine fois que je verrai Niikura-san !
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-Dino Dalle Carbonare