Cette Civic Wagon de 1988 a commencé comme une blague.
C'était une construction que le célèbre accordeur, Bisimoto, prenait de bon cœur. Mais comme toutes les blagues, tout tourne autour de la livraison ou de la punchline finale. Pour avoir cette superbe punchline, il a fallu apporter un peu de sérieux.
L'année dernière, un magazine imprimé a organisé un défi de grande envergure en matière de construction de moteurs et a invité toutes les grandes maisons de tuning à concourir. Le défi était pour ces centres de tuning de construire un moteur capable de produire le plus de puissance par litre dans un moteur à essence sans plomb utilisable sur route. De nombreux préparateurs (nous laisserons les noms pour protéger les personnes impliquées) sont entrés avec des moteurs turbocompressés, à l'exception de deux maisons de réglage. L'un d'eux était Bisimoto Engineering.
Pour faire court, les autres concurrents dotés de configurations boostées se sont très bien comportés dans la compétition. Bisimoto s'est inscrit avec un moteur F22A de 360 chevaux mais n'a pas remporté l'épreuve.
Lors de la cérémonie de remise des prix, Bisi a été approché
l'un des préparateurs de la compétition et lui a demandé pourquoi ils avaient choisi d'utiliser un moteur atmosphérique. Il a simplement répondu qu'il souhaitait construire un moteur dans le véritable esprit de la compétition : un moteur fiable, routier et respectueux du châssis. Apparemment, la réponse de Bisi n'était pas assez bonne, car le tuner a répondu : « N'avez-vous pas construit un moteur à aspiration naturelle parce que c'est tout ce que vous savez ? »
Après une telle proclamation, il n’y avait qu’une seule option pour Bisi : prouver que ce tuner avait tort.
Juste au-dessus de la lèvre avant du Weksos CRX se trouve un refroidisseur intermédiaire Turbonetics plutôt grand, qui est un bon indice de ce qui se trouve juste au-delà….
Ce que Bisi a construit était, à ses yeux, la Honda de rue et de petite cylindrée la plus puissante jamais conçue, avec ce D16Z6 à simple came de 1,6 L de 724 Whp et 500 pi/tq ! Au lieu d'installer un turbo géant et d'en finir avec cela, Bisi a construit le D16 comme il le ferait avec des moteurs atmosphériques. À l'intérieur de la tête D16 se trouvaient un engrenage à came Bisimoto, des ressorts Bisimoto et des dispositifs de retenue en titane, un arbre à cames Bisimoto niveau 3.6, des soupapes d'admission Supertech en acier inoxydable, des soupapes d'échappement Supertech Inconel et un joint de culasse Golden Eagle.
Le bloc a également été renforcé avec des pistons Arias 9: 1 de 75,5 mm, des manchons Golden Eagle, des tiges en acier à poutre en H Bisimoto Spec et des roulements Honda.
Avec le moteur pare-balles, la prochaine chose à faire était d'ajouter un turbo Bisimoto/Turbonetics BTX6565…
…qui comprend une vanne de décharge Turbonetics RG-45 et une vanne de décharge Turbonetics Godzilla. Un prototype de collecteur à double volute à montage supérieur Bisimoto avec revêtement en céramique a été utilisé pour accoupler l'escargot à la tête. Un kit AEM Water Meth a également été installé pour ces moments de boost très élevés.
Le système d'admission comprend un collecteur d'admission Golden Eagle, un corps de papillon Skunk 2 de 68 mm, des gicleurs T1 1000cc Injector Dynamics, une rampe d'injection AEM et un régulateur de pression de carburant AEM.
Un ensemble solide de supports de moteur Hasport série D EF apprivoise la bête intérieure.
Bisi a finalisé le moteur avec un jeu de ses propres chaussettes de réservoir.
Bisi a envoyé cette carte dynamométrique. Le côté gauche était le moteur fonctionnant avec un indice d'octane de 91 et du méthanol d'eau, ce qui produisait 708 Wh et 487 ft/lbs. Le côté droit du chariot est équipé d'un moteur alimenté au VP100 sans plomb et à l'eau méthanol, ce qui a augmenté la puissance à 724 Whp et 500 ft/lbs !
Le moteur fini était la punchline de la blague. Il est devenu le moteur le plus puissant avec la plus petite cylindrée pour la compétition de construction de moteurs et le préparateur qui a tout déclenché a gagné un plus grand respect pour Bisi.
En termes de suspension, Bisi a utilisé un ensemble de bobines Progress Series 1 et l'a combiné avec une barre stabilisatrice Progress Honda EF, des roulements de bras de commande Progress Spherical Solid et des bagues Energy Suspension Hyper-Flex. Le résultat était une voiture qui roule bas, roule comme une puanteur et prend les virages comme un champion.
La voiture avait à l'origine un jeu de roues vraiment agressives, mais Bisi les a remplacées par ses propres roues spéciales Bisimoto Fighter qui sont de 15 × 8 avec un déport de 0 à l'avant et un déport de -6 à l'arrière. Ces roues ne sont pas aussi agressives mais restent néanmoins alignées. Mais ces roues lui permettent d'utiliser réellement des pneus plutôt que de les gaspiller avec un carrossage excessif. Les roues sont enveloppées d'un jeu de Falken Ziex ZE512 195/50/15.
Bisi a décidé de garder l'intérieur aussi en stock que possible.
J'aime le fait qu'il ait conservé le volant d'origine.
La seule chose ajoutée à l’intérieur était cette jauge série AEM…
…et cet arceau de sécurité à cinq points.
Dans le coffre se trouve le réservoir d’injection d’eau et de méthanol.
Après avoir pris tous les plans importants, Bisi a suggéré que nous devrions nous amuser un peu et prendre quelques plans de burn-out pour le long métrage. Je ne pourrais pas être plus d'accord.
Alors que les pneus commençaient à fumer, le vent a commencé à se lever et à balayer toute cette merveilleuse fumée de pneus.
Pour le plaisir de la photographie, Bisi est remonté dans la voiture et a réessayé. Cette fois, face à la direction opposée pour que le vent souffle la fumée des pneus dans la bonne direction. Puisque les pneus étaient déjà chauffés lors de la précédente séance de burn-out…
… voilà le résultat.
L’habitacle de la voiture s’est rempli d’une quantité insensée de fumée de pneus. Jouons au jeu de « où est Bisi, d'accord ?
Le voilà! Le tuner fou lui-même.
C’était la suite : des morceaux de Falkens fumants venant de l’arrière…
…et en feu de face !
Après avoir laissé le moteur refroidir, Bisi a décidé que nous devrions faire une autre séance de fumage des pneus. C'était le résultat.
Bisi a pris la voiture et moi sur l'autoroute pour faire quelques tours rapides. Quand je dis que cette voiture mérite le nom de « navette », je le pense. Ce petit wagon peut être propulsé en orbite terrestre sans transpirer !
Depuis le concours de construction de moteurs, cette voiture est devenue la version la plus populaire de Bisimoto. Elle s'est avérée encore plus populaire que ses folles constructions de voitures de course, comme sa Honda Insight de course de dragsters. Le fait que la voiture conserve toujours sa carrosserie d'origine, son intérieur d'origine (le tout en fait), abrite un petit moteur conçu pour faire voler cette voiture en orbite terrestre, et son extérieur simple et épuré contribue à solidifier sa popularité.
C'est drôle de penser que cette voiture est née d'une blague. Il a été créé avec un esprit léger. Rien de plus sérieux que les voitures de course de Bisi.
Mais en fin de compte, c’est la petite familiale Civic bleue qui a eu le dernier mot.
-Linhbergh
– Civic Wagon 1988, 2RM
– Châssis Steen cage 5 points « tuck »
– Suspension à ressorts Progress Series 1
– Barre stabilisatrice Progress Honda EF
– Roulements de bras de commande sphériques solides Progress
– Bagues Energy Suspension Hyper-Flex
– Roues spéciales Bisimoto Fighter, 15 × 8, 0 déport avant, -6 déport arrière
– Pneus Falken Ziex ZE512, 195/50-15
-Tête D16Z6
– Engrenage à came Bisimoto
– Ressorts Bisimoto et supports en titane
– Arbre à cames Bisimoto niveau 3.6
– Soupapes d'admission en acier inoxydable Supertech
– Soupapes d'échappement Supertech Inconel
– Joint de culasse Golden Eagle
-D16Z6
– Arias 9:1, pistons de 75,5 mm
– Manches aigle royal
– Tiges en acier à poutre en H Bisimoto Spec
– Roulements Honda
– Pompe à huile d'origine
– Volant moteur Bisimoto/Evolution en aluminium
– Assiette sandwich Bisimoto/Evolution
– Filtre à huile K&N
– Manomètre d'huile AEM
– Supports EF Hasport série D
– Crosse D15B Vtec
– Shifter court Skunk 2
– Ensemble d'embrayage à double disque Spec
– Axes d'arbres fous
– Kit de conversion mécanique Hasport Hydro vers câble
– Kit de conversion câble Hush-22 EF vers hydro
– Joint de protection thermique Bisimoto
– Collecteur d'admission Golden Eagle
– Corps de papillon Skunk 2 de 68 mm
– Gicleurs dynamiques d'injecteur T1 1000cc
– Rampe d'injection AEM
– Régulateur de pression de carburant AEM
– Manomètre de pression carburant AEM
– Conduites de carburant 6AN
– Lignes de retour de stock
– Kit AEM Water Meth
– Filtre à essence Kinsler Monster Mesh
-Bisimoto-Turbonetics BTX6565
– Collecteur à double volute à montage supérieur Bisimoto Prototype, revêtement céramique
– Wastegate Turbonétique RG-45
– Turbonétique Godzilla BOV
– Tuyauterie de refroidisseur intermédiaire de 3″
– Turbonetics/Spearco 5-364 (3,5″x10,5″x28″ de large… et oui, nous l'avons adapté !)
– 3 lignes d'alimentation en huile
– 10an retour d'huile
– Silencieux Burns Stainless 3,5″ à 2 étages
– Système d'échappement en aluminium de 0,5″
– Torco TBO 40 (huile de rodage)
– Torco SR-1 racing 10w-40 (après rodage)
– Lubrifiant d'assemblage Torco MPZ Spray
– Huile de boîte de vitesses Torco MTF
-EMS AEM 6040 Gen 2
-AEM UEGO
– Feu double AEM
-AEM COP EPM
– Bobines de crayon AEM
– Jauge série AEM (c'est tellement dingue !)
– Solénoïde de contrôle de boost AEM
– Capteur cartographique AEM 5 barres
– MSD numérique Boost-a-pump pn 2351
-Batterie Power XS S680
– Câblage Rywire aux spécifications mil
– Radiateur Griffen double passage personnalisé
– Bouchon de radiateur Buddy Club
– Bouchon d'huile réglable Bisimoto
– Chaussettes réservoir Bisimoto
– Graphiques de type 2
– Crochet de remorquage arrière Golden Eagle
– Lèvre CRX avant Weksos