Il est bien triste de penser que la génération actuelle de la Lancer Evolution sera la dernière avant un certain temps. La récente décision de Mitsubishi de consacrer tous ses efforts au développement de voitures électriques a laissé l'Evo sans grand avenir. Nous espérons cependant que MMC continuera à produire la CZ4A pendant au moins quelques années encore, car elle continue d'être une voiture clé dans le monde du tuning. Nous avons récemment jeté un œil au Koyama Racing Labo Evo, une machine exceptionnelle, témoignage du travail impressionnant Dieu Main Koyama est connu pour.
Si vous avez suivi les différentes couvertures d'attaque contre la montre du Japon comme le Tsukuba Lap Battle et l'Option Speed Max à Fuji, vous vous souviendrez peut-être du Varis Evo X, qui reste l'Evo de nouvelle génération le plus rapide sur le circuit de Tsukuba avec un 57″ 963 tours.
La voiture est une collaboration de trois noms très connus et respectés au Japon : Varisspécialisée dans la conception et la production de pièces aéronautiques sur mesure, Garage G-Forceun acteur de premier plan dans le domaine du réglage des moteurs et Rayon de soleil, un spécialiste de la suspension et des freins avec des années d'expérience dans la mise en place d'une grande variété de voitures. Avec un trio comme celui-ci, il était évident que le projet résultant serait du plus haut niveau.
L'objectif était simple : créer l'Evo X la plus rapide, ce que la voiture a réalisé pratiquement dès la sortie de la boîte, enregistrant son tour le plus rapide en décembre 2009 lors de la Rev Speed Lap Battle. Varis a développé une série spéciale légère de pièces de carrosserie en carbone pour aider non seulement à donner un aspect plus ciblé à l'extérieur, mais également à générer des niveaux plus élevés d'appui à l'avant et à l'arrière.
Lorsque vous utilisez des moteurs hautement réglés, le refroidissement devient un aspect extrêmement important de l'ensemble et une fois que Varis a connu les dimensions précises du refroidisseur intermédiaire HKS de type R, il a conçu une section centrale complexe qui non seulement maintient le noyau constamment refroidi, mais dirige également l'air vers l'avant. freins. Dans l'image ci-dessus, vous pouvez également voir la prise d'air de la boîte à air sur le côté droit de la calandre qui permet d'obtenir un effet d'air dynamique une fois que la voiture roule à grande vitesse.
Le capot en carbone contribue à abaisser la température du compartiment moteur et à fournir de l'air frais indispensable à l'arrière du moteur, là où se trouve la turbine.
Garage G-Force a reconstruit le 4B11 tout en aluminium, en l'équipant de pistons forgés Tomei de 87 mm, de bielles Cosworth et d'un vilebrequin Cosworth en billette qui augmente la course à 94 mm, portant la capacité jusqu'à 2 234 cm3. Des arbres à cames spéciaux G-Force, 264º du côté admission et 260º du côté échappement, ont été déposés dans la tête spécialement portée et polie. HKS a fourni la turbine GT3240 et la wastegate externe, qui s'insère à peine entre le moteur et le pare-feu. Le ventilateur est alimenté en air frais directement depuis la grille grâce à la boîte à air en carbone Colt Speed. Le carburant est fourni par les quatre injecteurs Sard de 1 000 cc/min et géré par l’ECU spécial G-Force. Le moteur développe une puissance respectable de 570 chevaux et une courbe de couple carrée très utilisable culminant à 477 lb/pi.
Regardez de plus près l'échappement droit en titane G-Force de 90 mm et le diffuseur arrière en carbone Varis.
Sunbeam s'est occupé de personnaliser un jeu d'amortisseurs réglables Spirit Racing, puis de ressorts KYB assortis, 20 kg/mm à l'avant et 18 kg/mm à l'arrière pour une véritable configuration d'attaque contre la montre ! Les modifications de suspension incluent des bagues Ralliart plus rigides et des stabilisateurs Cusco de plus grand diamètre. Sunbeam savait qu'à ce niveau, aucun risque ne valait la peine d'être pris et a donc opté pour les meilleurs freins actuellement disponibles chez un fabricant japonais ; Des étriers monoblocs sans fin à 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière couplés à des disques flottants « E-grooved » en 2 pièces, de 370 mm à l'avant et de 332 mm à l'arrière ont été choisis pour cette application. Les plaquettes de frein Endless N84M conformes aux spécifications de course sont utilisées partout.
Le poids a été supprimé à l'arrière grâce au coffre en carbone Varis, sur lequel est installé l'incontournable aileron GT.
Les portes avant et arrière en carbone sont sans aucun doute les pièces qui contribuent à alléger le plus de poids la voiture de base, quelque peu corpulente, l'Evo X RS et sont même équipées de vitres en lexan à l'avant…
…tandis que les arrières se passent complètement de verre. Ici, vous pouvez avoir un bon aperçu des gros brins de fibre de carbone que Varis utilise souvent sur ses produits.
Plus de fibre de carbone dans les jupes latérales complexes, là encore conçues pour améliorer la circulation de l'air en empêchant l'air de se déplacer sous la voiture et en créant une portance indésirable.
L'intérieur est en grande partie dépouillé et équipé d'un arceau de sécurité Cusco renforçant le châssis et d'une paire de sièges baquets Recaro. L'instrumentation d'origine demeure, mais est rejointe par un instrument plus précis. Pack de course Enregistreur de données IQ3 et unité de tableau de bord.
L'Evo X a parcouru un très long chemin depuis son lancement initial en 2007 et des voitures comme cet exemple réglé par Varis, G-Force et Sunbeam prouvent qu'il y a beaucoup plus de potentiel dans la CZ4A pour réussir sur la scène hautement compétitive des attaques contre la montre. Seul le temps nous dira si les tuners parviendront à rendre l'Evo X encore plus rapide, avant que MMC ne passe au tout électrique !
-Dino Dalle Carbonare