Ducati vient de déposer un nouveau brevet pour une transmission de moto électrique. Cela semble technique à première vue, mais une fois que vous y avez creusé, cela répond en fait à une grande question que tout le monde se pose : Ducati prend-elle enfin au sérieux une moto électrique axée sur la rue ?
Parce que lorsque vous examinerez ce brevet, vous réaliserez tout de suite qu’il ne s’agit pas d’une configuration de banlieue sans enthousiasme développée juste pour que Ducati puisse dire qu’elle possède un vélo de rue électrique. La configuration montre un moteur électrique monté transversalement tournant jusqu’à environ 18 500 tr/min, alimentant une réduction de vitesse à plusieurs étages appropriée avant d’envoyer la puissance via une chaîne à la roue arrière. Cela seul vous indique déjà quel type de vélo cela veut être. C’est une moto électrique qui essaie de se comporter comme une moto à combustion interne.
Et c’est là que les choses deviennent vraiment intéressantes.
L’un des plus gros problèmes des motos électriques est l’emballage. Les batteries sont grosses, les moteurs sont gros et avant que vous vous en rendiez compte, le vélo finit par être plus large qu’il ne devrait l’être. Cela tue l’angle d’inclinaison, ruine l’ergonomie et donne l’impression que le tout est différent d’un vélo à combustion interne. Ducati le sait clairement, car l’intégralité du brevet vise à résoudre précisément ce problème.
Au lieu de renforcer le moteur avec du matériel supplémentaire, ils déplacent complètement l’un des composants les plus critiques ailleurs. Vous voyez, les moteurs électriques s’appuient sur des capteurs de position pour savoir exactement où se trouve le rotor à un moment donné. C’est ainsi que le système contrôle la délivrance du couple, l’efficacité et la douceur globale à l’aide de techniques telles que le contrôle orienté champ. Normalement, ce capteur se trouve directement sur l’arbre du moteur. Simple, précis, mais cela ajoute de la largeur. Et Ducati ne veut vraiment pas de largeur.
Alors ils font quelque chose d’intelligent. Ils prennent ce capteur et le montent sur la transmission à la place. Plus précisément, sur l’un des arbres de la boîte de vitesses en aval du moteur.
Désormais, au lieu de lire directement le rotor, le système lit un engrenage et calcule la position du rotor en fonction des rapports de démultiplication connus. C’est indirect, ce qui ressemble à un compromis, mais cela résout le problème de l’emballage dans une large mesure. Le moteur peut rester serré et compact, la moto reste mince et les proportions globales restent plus proches de ce que vous attendez d’une Ducati.
Bien entendu, ce n’est pas une victoire gratuite. La lecture de la position via la boîte de vitesses introduit une erreur potentielle. Le jeu des engrenages, les tolérances et le jeu mécanique entrent tous en ligne de compte. Ce n’est pas idéal lorsque vous essayez de contrôler avec précision le couple à des milliers de tr/min. Mais s’il y a une entreprise qui n’hésite pas à troquer la simplicité mécanique contre des performances et une complexité logicielle, c’est bien Ducati. Ils vont juste contourner cela.
Il se passe bien plus ici aussi. La boîte de vitesses elle-même est conçue pour rester compacte en empilant les engrenages sur plusieurs plans au lieu de les répartir sur une seule couche large. En termes simples, ils construisent la transmission plus haute au lieu d’être plus large. Encore une fois, tout pointe vers un seul objectif. Gardez le vélo étroit.
Mettez tout cela ensemble et la direction devient assez claire. Ducati n’expérimente pas de configurations EV étranges. Ils doublent la mise sur ceux qui leur sont familiers. Moteur monté au milieu. Réduction de vitesse. Transmission finale par chaîne. Emballage du châssis serré. C’est la même recette qu’ils utilisent depuis des décennies, juste électrifiée.
Et cela correspond parfaitement à ce que nous avons vu avec le V21L utilisé en MotoE. Ces vélos ne sont pas construits comme des appareils électroménagers. Ils sont construits comme des vélos de course qui se trouvent être électriques. Des moteurs à haut régime, une puissance importante et un châssis qui donne toujours la priorité aux sensations. Ce brevet semble être la prochaine étape logique, prendre ces connaissances et trouver comment les faire fonctionner sur un vélo de route sans en faire un projet scientifique volumineux.
Alors, est-ce la preuve qu’un vélo de rue électrique Ducati est au coin de la rue ? Pas exactement.
Les brevets résolvent des problèmes, pas des délais. Celui-ci résout un problème très spécifique concernant la largeur et le packaging. Cela ne nous dit pas quand ni même si nous le verrons sur un vélo de production. Mais cela montre où ils en sont, et c’est important. Ils ne demandent pas s’ils devraient construire une moto de rue électrique. Ils se demandent comment la faire rouler comme une vraie Ducati quand ils le font.