Les années 1980 restent parmi les années les plus folles du sport automobile. C’était un âge d’or au cours duquel la technologie turbo a amené la Formule 1 à des sommets de puissance jamais vus auparavant (ni jamais vus depuis), et les rallyes du Groupe B à quatre roues motrices sont arrivés, se sont révélés trop rapides et trop dangereux, et ont été tout aussi rapidement. hors la loi. Ensuite, il y avait les voitures de tourisme du Groupe A – des voitures de course brutes, puissantes, issues de voitures de route et poussées à leurs limites dans sans doute la série de courses de Tin-Top la plus excitante de la décennie. C’est ce qui nous a amenés au Hampton Downs Motorsport Park en Nouvelle-Zélande pour retrouver non seulement un survivant, mais aussi l’un des plus grands de tous les temps du Groupe A. Rencontrez la légendaire Ford Sierra Cosworth RS500 #1 Eggenberger Texaco.
Comme toutes les machines du Groupe A, la voiture de course à ailes de Ford des années 80 était directement dérivée d’une voiture de série. Le désir du constructeur automobile de concourir au Championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC) a été le catalyseur initial de la Sierra RS Cosworth de 1986 – un guerrier de la route de 2 litres turbocompressé de 204 ch à propulsion arrière. Les règles de la FISA de l’époque imposaient qu’un minimum de 5 000 voitures de route soient produites avant que l’homologation de course soit accordée, mais une fois que cela s’est produit, les constructeurs avaient la possibilité de construire une version « Evolution ».
Ford et sa branche performance, Tickford, ont créé le RS500. Les leçons apprises sur la piste de course ont dicté de nombreuses améliorations des performances, qui comprenaient visuellement un pare-chocs avant redessiné avec un becquet à lèvre et l’ajout d’un becquet de coffre inférieur. Mais les véritables améliorations se sont faites sous la peau. Outre une configuration de suspension arrière révisée, un nouveau moteur YBD Cosworth doté de composants internes renforcés et d’une conception de culasse révisée a été installé et équipé d’un turbo Garrett plus gros, d’un refroidisseur intermédiaire plus grand, de modifications du système de carburant et d’une mise à niveau de la gestion du moteur. Les 500 voitures de route produites étaient toutes à conduite à droite.
Les voitures de course d’usine de Ford étaient cependant un peu plus spéciales. Pour gérer son programme de compétition WTCC, le constructeur automobile s’est tourné vers le préparateur suisse Eggenberger Motorsport. En 1986, Ruedi Eggenberger avait déjà créé une voiture de course du Groupe A à partir de la RS Cosworth avec Ford, et en utilisant son expertise en matière de turboréglage acquise lors de la campagne des Volvo 240 du Groupe A au cours des années précédentes, il a contribué à déterminer les spécifications de compétition de la RS500. Seules six voitures d’usine Texaco RS500 ont été construites par Eggenberger en 1987, et toutes à partir de carrosseries préparées par Ford Motorsport avec conduite à gauche.
La même année, Ford et Eggenberger avaient lancé un assaut à grande échelle contre le Championnat du monde des voitures de tourisme 1987 – une série véritablement mondiale qui a emmené l’équipe aussi loin de l’Europe que l’Australie pour le James Hardie 1,000 de Bathurst et le Bob Jane T- Marts 500, et en Nouvelle-Zélande pour la course de rue Nissan Mobil 500. L’équipe a gagné à Bathurst en terminant première et deuxième, mais a ensuite été disqualifiée pour des raisons techniques. À la fin de la saison, l’équipe Texaco Eggenberger avait accumulé suffisamment de points pour terminer première au classement général et quatrième au championnat des constructeurs.
La voiture Texaco que vous allez voir en détail a été construite pour défendre cette victoire en WTCC. Mais après l’annulation inattendue du championnat par la FISA pour la saison 1988, l’équipe d’usine dirigée par Eggenberger n’a eu d’autre choix que de concentrer ses efforts sur le Championnat d’Europe des voitures de tourisme (ETCC). La machine Texaco n°1 a été titulaire lors des 11 manches de la série et, tout au long de la saison, a été pilotée par certains des plus grands noms des courses de voitures de tourisme, notamment les pilotes allemands Klaus Ludwig et Klaus Niedzwiedz et le pilote britannique Steve Soper. Il s’est qualifié parmi les trois premiers à chaque épreuve et a remporté cinq pole positions ; dans les courses suivantes, la Sierra a remporté cinq victoires, trois secondes et un tiers, gagnant suffisamment de points pour aider Ford à remporter le titre des constructeurs ETCC ’88.
En 1989, Ford et Eggenberger prévoyaient de défendre leur titre, mais la FISA a annulé l’ETCC. Restait la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) : une série de 11 manches organisées sur des circuits de course en Allemagne. Dans une livrée Mobil 1 noir et blanc, la voiture a de nouveau été conduite vers de nombreux podiums avant sa dernière course en tant que voiture d’usine à Hockenheim en septembre de la même année.
À la fin de la saison DTM 1989, la voiture a été vendue au pilote japonais Yojiro Terada et à l’équipe ART Nature Racing, qui l’ont repeinte en bleu avec du jaune, et est entrée dans le championnat japonais de voitures de tourisme Inter-Tec en six manches 1990. Après la finale du Fuji 500 en novembre de la même année, la Sierra a été retirée puis achetée par le Fuji Motor Museum du Fuji Speedway, où elle est restée – en exposition statique – jusqu’à ce que la collection soit démantelée et vendue en 2002.
C’est alors que Martin Johnson, collectionneur britannique de voitures de tourisme du Groupe A, a mis la main sur la voiture et l’a ramenée au Royaume-Uni, où elle a retrouvé sa livrée Texaco noire et rouge d’origine. Mais ce n’est que lorsque Johnson a rencontré Ruedi Eggenberger en Suisse que l’illustre histoire de course de la voiture a pu être racontée à travers son numéro de construction. Le châssis n° 99269 était un très voiture spéciale.
Le propriétaire actuel de la voiture, Neil Macfarquar, a acheté le numéro 99269 auprès d’un courtier britannique de véhicules classiques en 2007 et a expédié la voiture en Nouvelle-Zélande. Pendant trois ans, elle a été exposée chez le concessionnaire Ford de Neil aux côtés de deux autres de ses acquisitions – une voiture de route RS500 parfaitement originale et une voiture de route RS200 Groupe B avec moins de 1 000 milles au compteur – à ce moment-là, il a décidé qu’il aimerait bien conduit le. Le travail de préparation a été confié à l’entreprise locale Octane Automotive, qui avait déjà exercé sa magie sur quelques autres voitures de course historiques remarquables, notamment une étonnante restauration de fond en comble d’une voiture de rallye Audi Quattro Groupe B d’usine qui réside également à New York. Zélande.
Le plan initial pour la Sierra était de lui donner un rafraîchissement rapide pour s’assurer qu’elle était mécaniquement saine et de la mettre aux normes de sécurité des courses historiques modernes. Mais comme les reconstructions de cette nature se déroulent souvent, le « rafraîchissement rapide » a rapidement évolué vers quelque chose d’un peu plus important : une restauration « écrou et boulon » de 300 heures, pour être exact. Mais ce qui est sorti six mois plus tard est quelque chose d’assez spectaculaire, et pas seulement d’un point de vue visuel.
Neil ne voulait pas seulement quelque chose de joli ; il voulait pouvoir utiliser la voiture comme elle était initialement prévue. Pour Octane, cela signifiait démonter tous les composants mécaniques de la Sierra pour voir dans quel état ils se trouvaient. Heureusement, le moteur et la transmission développés par Cosworth du #99269 étaient en très bon état.
Vous êtes accueilli avec cette vue lorsque vous soulevez le couvercle du compartiment moteur du Sierra. Les voitures Eggenberger ont toujours été bien présentées et, 25 ans après que celle-ci ait été assemblée pour la première fois, elle est toujours aussi impressionnante. Comme vous pouvez le constater, le carburant est fourni par deux rampes alimentant un total de huit injecteurs. À des fins d’homologation, vous retrouverez la même configuration dans une voiture de route RS500, mais avec une seule rangée de quatre injecteurs opérationnels.
Bien sûr, pour les courses, il fallait un peu plus de carburant, en particulier lorsque le turbocompresseur Garrett T31/TO4 poussait la pression de suralimentation de deux bars (29,4 psi) pour laquelle il avait été conçu. En course, les RS500 du groupe A développaient environ 500 ch, soit plus du double des 224 ch avec lesquels les RS500 de route ont quitté l’usine de Tickford.
Hormis quelques petites réparations nécessaires au sol et une nouvelle peinture noire, l’aménagement intérieur reste fidèle à ses racines de voitures de tourisme du Groupe A…
…jusqu’au système de gestion moteur Bosch Motronic d’origine. Cette chose aurait été absolument à la pointe de la technologie au milieu des années 80 !
Le tableau de bord monté sur le tableau de bord conserve tous ses étiquetages d’origine ainsi que quelques ajouts de sa saison passée en course au Japon – une touche agréable.
Même si la voiture a été restaurée, c’est formidable de voir de nombreux équipements d’origine de la voiture encore intacts. Le volant Sparco a connu de nombreuses actions de la part de certains des plus grands noms des courses de voitures de tourisme du Groupe A et porte les cicatrices de bataille pour le prouver.
Je me demande combien de fois l’aiguille jaune a rendu visite à la ligne rouge au cours de la vie de la voiture ?
Pour satisfaire les besoins en carburant des épreuves d’endurance, la cavité du coffre abrite une cellule de frein à sec de 120 litres (32 gallons) avec double remplissage.
Il s’agit d’une partie d’un vaste système de carburant (à droite) qui utilise quatre pompes à carburant externes. L’extrémité arrière (à gauche) est une unité Ford Motorsport 9″ à l’épreuve des balles avec un refroidisseur d’huile (également illustré à droite) niché sous le pare-chocs arrière.
Les roues sont les verrous centraux BBS d’origine en taille 17″x9″. Compte tenu de la puissance produite par les RS500 du Groupe A et de leur faible poids, les voitures étaient gravement sous-gonflées, ce qui en faisait une poignée et demie à conduire aux dix dixièmes selon ceux qui étaient alors chargés de les apprivoiser.
Bien que Neil n’ait pas encore piloté la voiture aussi durement, même avec la puissance réduite à 350 ch, elle reste rapide, comme il l’a prouvé lors des rares fois où il l’a conduite sur la piste depuis sa reconstruction. D’où je me trouvais, il fait définitivement tous les bons bruits ! Selon Neil, le pouvoir volonté finira par remonter complètement, et lorsque ce jour viendra, il espère avoir un pilote rapide au volant dans le but de montrer de quoi la Sierra est vraiment capable.
En attendant ce jour, il est heureux de la démontrer lors d’événements classiques et de l’exposer dans la salle d’exposition de sa concession Ford…
…et son étagère au format 1:24. Art automatique et Tamiya a immortalisé la machine Texaco n°1 sous forme de modèle réduit. Très cool!
Les machines de course rares et historiquement importantes ne manquent pas en Nouvelle-Zélande, mais la RS500 Groupe A de Neil est l’une de mes préférées absolues. Et à en juger par l’intérêt que # 99269 génère chaque fois qu’il est affiché, je ne suis pas seul non plus. Mieux encore, il est parfaitement conservé pour les années à venir.
Brad Seigneur
1987 EGGENBERGER TEXACO FORD SIERRA COSWORTH RS500
Ford-Cosworth YBD 2,0 litres DACT 16 soupapes en ligne, culasse groupe A, pistons groupe A, bielles groupe A, vilebrequin groupe A, turbocompresseur Garrett T31/T04, refroidisseur intermédiaire air-air, 4 pompes à carburant externes , 8 injecteurs de carburant, système d’échappement à sortie latérale, système de gestion moteur Bosch Motronic, frein à sec à double entrée, réservoir de carburant de 120 litres, réservoir de carburant à tourbillon Eggenberger, refroidisseur d’huile à 16 rangées
540 ch (403 kW)
Boîte de vitesses Getrag à 5 rapports, différentiel Ford Motorsport de 9 pouces, refroidisseur de boîte de vitesses, refroidisseur de différentiel
Montants Ford Motorsport Groupe A, amortisseurs hélicoïdaux Bilstein (avant/arrière), barre anti-roulis avant réglable, bras arrière en magnésium Ford Motorsport, direction à crémaillère rapide
Étriers AP Racing à 4 pistons, disques AP Racing percés/ventilés de 330 mm (avant), étriers AP Racing à 4 pistons, disques AP Racing percés/ventilés de 300 mm (arrière)
Alliages BBS à verrouillage central de 17″x9″ pouces, pneus Pirelli
Becquet avant d’usine RS500, pare-chocs, deux ailerons arrière, entretoises de pare-chocs, panneaux en acier d’usine, verre d’usine, livrée ETCC Texaco d’origine
Châssis soudé par coutures, arceau de sécurité conforme aux spécifications FIA, vérins pneumatiques, siège Recaro SPG en carbone/Kevlar, ceintures de sécurité Sabelt, écran LCD Bosch, système d’extinction d’incendie Lifeline