Sur l’autoroute, dans la rue et surtout dans un quartier, les gens s’arrêteront, regarderont et loucheront devant ce coin britannique. « Oh mec, c'est la nouvelle Lotus », a crié un homme d'une vingtaine d'années alors que je roulais dans la rue principale d'Hermosa Beach. Ses amis n'ont pas tardé à corriger : « Non, je pense que c'est une Huracan ou cette nouvelle McLaren. » Faisant le plein à l'extérieur de Vegas, un chauffeur du 911 s'est approché avec un pouce levé. « Évora? » «Emira», lui dis-je. « Oh, celui d'avant, hein? » Il s'est éloigné avant que je puisse répondre. La cerise sur ce gâteau à l’heure du thé était une contravention de stationnement indiquant : « Porsche, berline, jaune ». C'était presque… presque – vaut la pénalité de 45 $.
Même si vous ne recouvrez pas votre Emira avec la fantastique peinture Hethel Yellow de ma voiture d'essai manuelle, ne vous inquiétez pas – ce V-6 garantira toujours que tous les yeux sont fixés sur cette voiture. Bien que le cœur du moteur soit un V6 Toyota, un compresseur Edelbrock et un réglage interne de Lotus garantissent qu'il chante comme une tronçonneuse déchirant un lustre en cristal. C’est rauque dans tous les sens, avec une tonalité résolument old-school que nous pensions avoir laissée pour compte.
Discussion sur la transmission
À condition de choisir le droite transmission, vous utiliserez fréquemment et pleinement ces tuyaux. La boîte manuelle à six vitesses est également un héritage de l'Evora – tout comme une grande partie de la structure générale et de la plate-forme sous l'extérieur cyberpunk de l'Emira – et elle n'est pas aussi nette qu'on pourrait s'y attendre. Les changements de vitesse, cependant, sont délicieusement mécaniques et directs une fois que l'on s'est habitué à sa cadence d'engagement, et j'ai rarement souhaité un lancer plus serré.
D’autres contributions étaient tout aussi joyeuses. La réponse de l'accélérateur est quasi instantanée, avec des régimes à fond au point mort récompensant votre pied droit avec un liquide instantané et un hurlement instantané. Les freins sont plutôt accrocheurs, mais cette morsure agressive était la bienvenue lors de ces explosions de canyons. Les pédales sont légèrement décalées, mais elles sont parfaitement espacées pour le mélange talon-pointe.
Je ne peux pas faire les mêmes éloges à la boîte automatique à six vitesses Aisin. Autre héritage de l'Evora, la transmission automatique affiche des hésitations distinctes et des changements de vitesse saccadés qui sont plus caractéristiques des anciennes boîtes de vitesses manuelles automatisées à embrayage unique que l'on trouve couramment dans les supercars et les voitures de sport de la fin des années 1990 et du début des années 2000. Oui, cette comparaison est plutôt désastreuse ; la boîte de vitesses de l'Emira n'est pas à distance aussi grave que ces catastrophes, mais ce n'est certainement pas aussi fluide, rapide ou intelligent que d'autres boîtes automatiques modernes, comme la transmission à huit vitesses ZF.
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Quelques bizarreries, de grands progrès à l'intérieur
C'est donc génial de conduire – choquant ! Je savais qu'une Lotus biplace à moteur central de 400 chevaux serait un véritable crack à fouetter bien avant l'arrivée de ma voiture d'essai. L'aspect le plus surprenant de l'Emira n'est apparu qu'environ une heure plus tard – mais d'abord, deux bizarreries de Lotus qui se sont révélées visibles quelques secondes après avoir pris livraison.
L'Emira est arrivée lors d'une averse inhabituellement forte à Los Angeles, et je suis immédiatement allé jeter ma valise à main dans l'espace de stockage derrière le moteur de peur de rouler à Vegas avec des vêtements moisis. Le fait de soulever le couvercle du pont a laissé tomber une importante éclaboussure d'eau sur le couvercle du compresseur et sur certaines parties de la baie environnante, même s'il était clair que le coupe-froid était parfaitement capable d'empêcher l'eau d'entrer lorsqu'il était fermé. Le sac y entra, mais il s'avéra trop grand pour fermer le couvercle du pont. Pressé de prendre la route, j'ai ri et j'ai glissé mon sac dans le plancher du passager. (La prochaine fois, je prendrai un sac.)
Ce n'est que lorsque j'ai été bien à l'écart du trafic de Los Angeles que j'ai réalisé la caractéristique la plus surprenante de l'Emira : dans les 70 milles d'embouteillages dus aux intempéries, pas une seule fois la voiture n'a hoché, bégayé ou ne m'a gêné de quelque manière que ce soit. Pas de fuite, pas de cliquetis, pas de problème. L'intérieur est joliment aménagé, avec des matériaux réservés et sans fioritures comme le microsuède, le cuir et les plastiques à la fois souples et durs. Les versions ultérieures de l'Evora n'étaient pas les voitures les plus peu fiables et les plus problématiques du marché, mais l'intérieur était exigu et difficile d'accès, avec une ergonomie des commandes qui frôlait la déconcertante. Ce n’est pas le cas de l’Emira ; il y a beaucoup d'espace pour les épaules, les jambes et la tête, avec des sièges sport bien rembourrés et une disposition du tableau de bord qui ne vous laissera pas indifférent. Un écran numérique net de 12,3 pouces se trouve là où se trouvait le tableau de bord analogique de l'Evora, et un écran tactile d'infodivertissement de 10,25 pouces est intelligemment encastré dans la structure du tableau de bord. Tout semble bien pensé et « production », alors bravo à Lotus et Geely.
L'architecture numérique de l'Emira est également impressionnante, la première jamais mise en œuvre dans une voiture de sport Lotus. Ce n’est pas l’interface utilisateur la plus puissante ou la plus complète du marché, mais ce n’est pas obligatoire. Son seul objectif est de regrouper tous les boutons, interrupteurs et boutons qui étaient auparavant dispersés autour du tableau de bord de l'Evora en un seul endroit. Désormais, ces commandes d'infodivertissement et de véhicule sont gérées via l'interface utilisateur, les bases telles que le réglage du volume et de la climatisation étant reléguées aux commandes physiques situées dans la partie inférieure du tableau de bord.
Tout est ainsi normale. Attendez-vous à ce qu’un sous-ensemble de puristes de la marque dénonce ce désencombrement, mais l’Emira est tellement meilleure pour cela. Si cette voiture doit connaître un succès commercial, ce sera via des ventes de conquête significatives auprès de conducteurs lassés des Porsche et des Corvettes. Avec un design saisissant, des principes de conduite fantastiques et un ajustement et une finition considérablement améliorés, c'est sans aucun doute l'une des plus grandes Lotus de l'histoire.
C'est juste dommage que ce soit probablement le dernier du genre. Passez votre commande maintenant ou taisez-vous pour toujours.
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