Où l’Integra fonctionne (principalement)
Oublions un instant les racines civiques de l’Integra et concentrons-nous plutôt sur l’ensemble concurrentiel auquel Acura a opposé la nouvelle berline. Cela inclut des voitures comme l’Audi A3 d’environ 36 000 $, qui a un moteur plus gros, plus de couple et une seconde complète plus rapide à 60 mph, selon les affirmations du fabricant. La Mercedes-Benz CLA250 est plus chère, à environ 40 000 $ pour commencer, mais elle a plus de puissance, un parcelle plus de couple et est encore plus rapide à 60 mph: Mercedes dit qu’il fait le trajet en 6,3 secondes. La BMW Série 2 Gran Coupé démarre autour de 39 000 $ et, comme les autres, elle est plus rapide et a plus de puissance et de couple que l’Integra. (Tous les prix incluent les frais de destination.)
Bien que ces voitures soient toutes plus rapides, plus silencieuses et plus luxueuses que l’Integra, l’Acura les fait battre en termes de coût. Une Integra de base commence juste au nord de 32 000 $ – bien en dessous du prix de départ de l’une de ces berlines sportives allemandes de luxe d’entrée de gamme.
C’est lorsque l’Acura est optionnée jusqu’à sa version supérieure avec toutes ses cloches et sifflets qu’elle devient plus compétitive avec ses concurrents allemands en termes d’équipement et de commodités. À cet égard, il fonctionne mieux que l’Acura ILX sortant (mal aimé, incontournable), qui n’a jamais vraiment fait sa marque dans la classe. Changer le nom de la voiture en Integra (le seul modèle Acura avec un nom ces jours-ci au lieu d’un surnom à trois lettres) a été un grand pas vers le rétablissement d’une certaine compétitivité dans ce segment. Jouer sur cette nostalgie peut être un moyen bon marché d’attirer l’attention (vous vous soucieriez beaucoup de cette chose si elle s’appelait encore ILX ?), Mais cela fonctionne définitivement ; regardez ce que jouer la carte du nom nostalgique a fait pour le SUV électrique Ford Mustang Mach-E.
L’Integra ne tient cependant pas la route lorsqu’on compare les cabines. C’est un peu plus agréable à l’intérieur que la Civic – qui est déjà plus agréable que la plupart des berlines compactes – mais ce n’est pas plus agréable que son luxe concurrents de berlines compactes. Les intérieurs des Mercedes-Benz et BMW, en particulier, le surclassent facilement à tous points de vue, des commandes à la sophistication multimédia. Oui, l’Integra offre des couleurs intérieures amusantes (regardez cette sellerie rouge) et de nombreux équipements de série, mais son véritable avantage est sa taille : elle a une cabine beaucoup plus grande que n’importe quelle berline allemande, plus une banquette arrière utilisable pour les adultes. et beaucoup d’espace à l’avant aussi. La qualité des matériaux, cependant, a tendance à baisser lorsque vous arrivez à l’arrière, et la voiture manque de choses que la plupart des véhicules de luxe haut de gamme ont, comme les bouches d’aération arrière. Jouer dans la catégorie luxe grand garçon signifie que vous devez apporter les marchandises pour correspondre au prix, et l’Integra ne fait que la moitié du chemin.
Où l’Integra ne fonctionne pas
Le plus gros problème est que l’Integra n’est pas un si grand pas en avant par rapport à la Civic Si, qui est elle-même une proposition de valeur criarde. Son intérieur est presque aussi agréable que celui de l’Integra, et il se sent juste un peu plus rapide et plus net à bien des égards. Ce que cela signifie vraiment, c’est que l’Integra n’est le meilleur choix que si vous devoir avoir le moteur de 200 ch du Si avec une transmission automatique, si vous voulez l’utilité accrue d’un hayon par rapport au coffre de la Civic, ou si le Si est tout simplement trop rigide pour vos déplacements quotidiens et que vous voulez une conduite plus confortable. En termes simples, l’Integra est juste une version plus adulte de la Honda Civic Si – moins de coureur de garçon, plus de guerrier du week-end.
Il est peu probable que les passionnés de badges le considèrent aux côtés des offres de berlines sportives allemandes plus traditionnelles, mais en vérité, l’Integra ne les concurrence que marginalement de toute façon. Le prix de base de l’Integra d’à peine plus de 32 000 $ – et un coût de finition supérieur d’environ 38 000 $ si vous restez à l’écart de la liste des options – signifie que c’est une affaire criante par rapport aux Allemands. C’est aussi, cependant, environ 3 000 $ à 8 500 $ de plus qu’une Civic Si (qui ne vient que dans un sens : chargé d’options). C’est une pilule beaucoup plus difficile à avaler.