Le Chevrolet Blazer EV 2024 entièrement électrique a l’air élégant, roule plus net et arrive avec une autonomie très compétitive et une capacité de charge rapide, mais son prix exorbitant le fait empièter sur le territoire de Cadillac et risque d’être éclipsé par l’Equinox EV moins cher.
Un intérieur haut de gamme, une autonomie robuste, un système d’infodivertissement impressionnant et une maniabilité surprenante amènent la lutte directement contre d’autres véhicules électriques de taille moyenne haut de gamme.
Voici quelque chose (potentiellement) sans précédent : lorsque la production bat son plein, les acheteurs peuvent équiper le tout nouveau Chevrolet Blazer EV 2024 de leur choix de traction avant, arrière ou intégrale. Selon Chevrolet, cela signifie qu’il existe un Blazer EV pour tout le monde, citant la grande flexibilité du nouveau SUV électrique de taille moyenne sur le marché. Nous n’avons vu ni photo ni même fiche technique du prochain modèle à moteur avant et traction avant – Chevrolet vise un lancement d’ici l’année modèle 2025 – mais la marque promet que ce sera l’itération la plus abordable.
Il ne semble pas y avoir de précipitation pour ce modèle de base, car le puissant Blazer EV SS à double moteur fait son apparition chez les concessionnaires au printemps. Pour l’instant, les premiers acheteurs ont le choix entre le modèle RWD à moteur arrière ou le Blazer EV à traction intégrale à double moteur.
À l’invitation de Chevrolet, nous avons passé deux jours dans le Blazer EV à parcourir les routes et les autoroutes du sud de la Californie, trouvant que le dernier véhicule électrique du Bow-Tie est un multisegment élégant et riche en fonctionnalités dont la qualité de construction et le raffinement impressionnants démentent son insigne, mais pas son prix. . (Wash wash paie son propre hébergement et ses déplacements lorsqu’il participe à des événements parrainés par le constructeur.)
Tout va
Faisant partie de la plateforme multiforme BEV3 du constructeur automobile mère de Chevrolet, GM, tous les Blazer EV tirent leur énergie de la technologie de batterie Ultimum de GM et partagent la technologie de transmission avec la Cadillac Lyriq et le prochain Chevrolet Equinox EV. Considérez le Blazer zappy comme l’analogue de Chevy au Lyriq, partageant le même empattement de 121,8 pouces et (dans certaines configurations) la même batterie.
Même pour cette classe plutôt complexe, décomposer les différences de groupe motopropulseur et les options disponibles entre les versions du Blazer EV coupe tout à fait le nœud gordien. Les modèles de base 2LT et RS de milieu de gamme seront tous deux disponibles avec la configuration AWD à double moteur. Selon l’équipement, ces variantes sont équipées d’une batterie de 85 kilowattheures, bonne pour une autonomie compétitive de 279 miles estimée par l’EPA et d’une charge rapide CC de 150 kilowatts qui récupère «environ» 69 miles d’autonomie en 10 minutes, bien qu’à partir d’un état de départ non spécifié. frais.
Notez que nous spécifions 2LT plutôt que 1LT. Dans le cadre de la réévaluation par Chevrolet de la demande du marché des véhicules électriques, la société a décidé d’abandonner le 1LT à 45 000 $ au profit du 2LT, mieux équipé. Quelle que soit la version, la variante eAWD à double moteur est évaluée à une puissance combinée de 288 chevaux et 333 livres-pieds de couple, suffisamment pour un scooter revendiqué de 6,0 secondes de 0 à 60 mph. Pas le brûleur de grange pliant que vous espériez ? Il est utile de considérer le système eAWD comme un équivalent EV des systèmes de traction intégrale à traction avant que l’on trouve sur les SUV à essence comme le Honda CR-V et le Nissan Rogue, où les blocs d’embrayage et les différentiels acheminent parfois une partie de la puissance vers l’arrière – généralement lorsqu’une perte de traction est détectée ou qu’un mode de conduite spécifique, adapté aux conditions météorologiques, est engagé. Appliquez cette ligne de pensée au Blazer EV avec eAWD : contrairement aux deux moteurs à aimant permanent du Blazer EV SS, l’unité arrière du eAWD est un moteur à induction conventionnel qui, tout comme les systèmes AWD des SUV à essence mentionnés précédemment, s’engage dans des poussées. C’est pour la lumière (et nous voulons dire lumière) le tout-terrain, les routes hivernales et les moments de glissement qui peuvent survenir lors de certaines manigances sur routes courbes. Pour la plupart des scénarios de conduite, le plus gros moteur à aimant permanent monté à l’avant de l’eAWD gère la propulsion.
La configuration à propulsion arrière est unique au RS, proposée uniquement avec la plus grande batterie de 102 kWh, capable d’une autonomie estimée par le fabricant de 324 milles et d’une charge rapide en courant continu jusqu’à 190 kW. Dans des conditions idéales de charge rapide, Chevrolet affirme que 78 miles d’autonomie sont ajoutés en 10 minutes environ. En tant que configuration la plus performante en dehors du SS habanero-hot, le moteur à aimant permanent du RWD détruit les pneus arrière avec 340 ch et 325 livres-pieds, ramenant le 0 à 60 mph à un rapide 5,5 secondes.
Tout le spectacle
J’ai conduit les transmissions RWD et AWD, toutes deux en version RS. Comme c’est historiquement le cas, l’insigne RS de Chevrolet est exclusivement stylistique et désignant l’équipement. Une paire de 2LT stationnaires ont peuplé notre camp de base pour le premier jour de route, nous donnant un bon aperçu de ce à quoi nous attendre. Nous ne sommes pas ici pour porter un jugement sur le subjectif, mais nous avons de loin préféré les accents noirs contrastés de la RS — en particulier la partie inférieure et centrale de la calandre — à l’apparence plutôt de flotte de location de la 2LT.
Pourtant, même le 2LT se démarquera dans une mer d’équinoxes et de traversées. L’emballage de la batterie et du moteur permet des porte-à-faux extrêmement courts aux deux extrémités, avec une voie large et une ligne de toit inclinée qui rappelle plus qu’une bouffée de la belle Kia EV6. C’est une voiture visuellement frappante, en particulier dans la peinture irisée Galaxy Grey Metallic.
Les entrailles de la transmission à l’avant empêchent l’inclusion d’un coffre toujours utile, mais Chevrolet affirme que ses 59,1 pieds cubes d’espace de chargement maximum derrière les sièges avant sont les meilleurs du segment, même s’il est à la traîne des 64,2 pieds cubes maximum du Blazer à essence ordinaire. stockage. Pour les détritus quotidiens comme les téléphones, les lunettes de soleil, les chewing-gums, les moulins à poivre et les paquets de flocons d’avoine instantanés, tous les Blazer EV sont intelligemment équipés de trois compartiments caverneux à l’avant de la cabine ; Outre le rangement standard sous l’accoudoir central, un panneau rétractable sous les commandes centrales cache un compartiment profond avec un autre espace de rangement s’étendant sous le tableau de bord.
Titan technologique
En dehors du stockage, l’habitacle du Blazer EV en version RS est nettement haut de gamme pour la marque, égalé et dépassé uniquement par les versions haut de gamme du Suburban, du Tahoe et du Silverado. Les plastiques des garnitures sont à la fois doux au toucher et principalement texturés avec des motifs contrastés, avec des parties des bouches d’aération et du tableau de bord encapsulées dans du plastique métallique rouge brillant qui transmet à la fois une profondeur visuelle et sert à élever l’espace. Dans la RS, les points de contact directs sont pseudo-premium, avec un volant gainé de cuir et un revêtement Evotex étendu dans toute la cabine, ce dernier étant un matériau synthétique de marque GM résistant aux éclaboussures, aux taches et à l’usure.
Mais tout cela n’est que clinquant par rapport à la technologie d’infodivertissement de vitrine du Blazer EV. L’écran tactile central standard de 17,7 pouces du Blazer est impressionnant ; sa vitesse de fonctionnement, sa résolution et ses bords fins sont plus impressionnants que les écrans trouvés sur des voitures beaucoup plus chères. Outre le menu standard de l’écran d’accueil, certaines commandes (par exemple, le freinage par récupération, les modes de conduite et la bascule de mise hors tension) pourraient être épinglées sur le côté le plus proche du conducteur pour un accès facile lors de l’utilisation de la navigation en plein écran. L’écran conducteur de 11 pouces n’était pas moins impressionnant, avec des niveaux de résolution et de personnalisation similaires.
Il s’agit du premier véhicule de GM à éviter complètement la célèbre connectivité des smartphones Apple CarPlay et Android Auto, s’appuyant plutôt sur la nouvelle suite complète d’infodivertissement de Google qui s’est récemment infiltrée dans les gammes d’un certain nombre de constructeurs automobiles, notamment Honda et Volvo. Bien que vous ne puissiez pas projeter votre smartphone sur ce magnifique écran, GM (et Google) parient que vous ne vous soucierez pas de la gamme d’applications disponibles proposées avec Google Built-In. Le plus important est l’intégration de Google Maps, où contrairement à la plupart, sinon à la totalité, des systèmes de navigation internes du constructeur automobile, vous pouvez rechercher une destination, une adresse, un point d’intérêt ou un établissement local comme vous le feriez sur votre application mobile. Il est rapide et assez transparent, et suggère intelligemment des itinéraires et des escales alternatifs pour maximiser l’efficacité de l’autonomie et minimiser les temps d’arrêt de recharge. D’autres fonctionnalités sont moins cruciales, notamment les commandes vocales et les applications spécialisées pour Spotify et YouTube.
Cela fonctionne bien dans la pratique, mais nous ne sommes pas convaincus que les clients seront aussi satisfaits que les coffres de GM ; En plus de supprimer l’une des fonctionnalités automobiles les plus populaires et les plus conviviales de mémoire récente, il s’agit d’une décision claire de GM d’accéder aux données du conducteur, tout en remplissant un nouveau trésor de guerre par abonnement qui s’élèvera à 20 à 25 milliards de dollars de revenus annuels. d’ici 2030, selon la PDG Mary Barra.
Ouvrir la voie
