Essai du Nissan Frontier Pro-4X 2024 : un pick-up robuste de la bonne taille

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Le Nissan Frontier Pro-4X 2024 est un petit camion robuste qui excelle dans un peu de tout – et c'est une valeur exceptionnelle pour un pick-up tout-terrain. Ses dimensions moyennes le rendent facile à vivre en ville et il a justement de quoi s'amuser sur les sentiers.

D'autres camions de taille moyenne peuvent être dotés de systèmes d'infodivertissement plus flashy et de modes tout-terrain de haute technologie, mais ils coûtent souvent beaucoup plus cher. Le Frontier Pro-4X se situe dans une position idéale parmi les camionnettes tout-terrain, avec plus de confort standard que le Chevrolet Colorado Trail Boss basé sur un camion de travail et un prix de départ inférieur à celui du Toyota Tacoma TRD Off-Road.

En l’année de notre écran tactile géant 2024, le Nissan Frontier Pro-4X est carrément rafraîchissant. Le Pro-4X est une version tout-terrain du pick-up Frontier robuste et polyvalent qui rivalise avec le Chevrolet Colorado Trail Boss et le Toyota Tacoma TRD Off-Road, et il est amusant à la fois sur la chaussée et hors route, sans qu'aucune de ses commandes n'intervienne. le chemin du bon temps. Le tableau de bord du Frontier est dominé par des boutons et des boutons physiques, son empattement est relativement court et la plupart des améliorations tout-terrain de la version Pro-4X sont relativement peu technologiques : plaques de protection en acier épaisses, amortisseurs améliorés et pneus tout-terrain.

Bien entendu, tout cela est intentionnel. La génération actuelle du Frontier est fortement basée sur le camion sortant, qui a fait ses débuts pour l'année modèle 2005. Son empattement court est heureusement resté le même, mais le style de la Frontier a été tiré de la Grande Récession et de nos jours. Il a grandi d'environ 5 pouces de longueur lorsque la génération actuelle est sortie pour 2022, mais il reste l'un des plus petits camions intermédiaires en vente aujourd'hui.

Ce Frontier est une évolution, pas une révolution, et après une semaine passée sur les routes sinueuses du Texas Hill Country et une journée dans un parc hors route, j'ai trouvé que c'était un camion incroyablement complet et vraiment facile à vivre. (Conformément à notre politique d'éthique, Wash wash paie son propre billet d'avion et son hébergement lorsqu'il participe à de tels événements parrainés par le fabricant.)

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Salissons nous

C'est pourquoi vous regardez le Pro-4X, n'est-ce pas ? Tous les Frontier 2024 partagent le même moteur V6 de 3,8 litres, qui développe 310 chevaux et 281 livres-pieds de couple et est couplé à une transmission automatique à neuf vitesses, mais c'est la liste d'extras du Pro-4X qui le rend spécial; cela vaut la peine de sauter si vous aimez sortir du trottoir.

Le Frontier Pro-4X est doté d'une suspension indépendante à double triangulation à l'avant avec un essieu arrière solide Dana à l'arrière, ainsi que des amortisseurs tout-terrain Bilstein aux quatre coins. Il dispose également d’un différentiel arrière à verrouillage électronique et, bien sûr, de quatre roues motrices. Trois plaques de protection de dessous de caisse en acier protègent le carter d'huile, la boîte de transfert et le réservoir de carburant, et le tout repose sur des jantes en alliage de 17 pouces avec des pneus tout-terrain P265/70R17 Hankook Dynapro AT2. Il existe des crochets de récupération de stock si vous êtes vraiment coincé, peints dans la même couleur d'accent rouge lave que celle utilisée par le Pro-4X à l'intérieur et à l'extérieur. L'assistance au démarrage en côte et le contrôle de descente sont inclus pour vous aider sur les pentes difficiles, et le Pro-4X est équipé de phares et de phares antibrouillard à LED.

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Cependant, une longue fiche technique ne signifie rien si le camion ne fonctionne pas, et j'ai pu m'échapper de la ville pour les sentiers du Hidden Falls Adventure Park afin de mettre le Pro-4X à l'épreuve. Il a parcouru les sentiers le long des plates-formes plus construites avec une relative facilité ; les pneus tout-terrain d'origine ont une adhérence suffisante lorsqu'ils sont aérés pour une utilisation en sentier, et le fait de pouvoir activer les fonctionnalités tout-terrain du camion via des boutons et des boutons physiques signifiait que je n'avais même pas besoin d'enlever mes gants par une journée d'hiver venteuse.

Les réglages 4 hauts et 4 bas sont également contrôlés par un simple bouton, et ils se sont engagés rapidement lorsque je me suis arrêté. Cela seul donnait l’impression de rouler dans un luxe comparé à la danse à tirer et à ramper vers l’avant à laquelle j’étais habitué sur la plupart des Jeeps que j’ai emmenées. Le système vous indique même sur le tableau de bord quoi faire si vous oubliez de le mettre au point mort.

Être l’un des plus petits pick-up de sa catégorie – ainsi que le plus étroit – présente des avantages lorsqu’il s’agit de choisir une ligne ou d’éviter les fines rayures sur le côté du camion lorsque vous vous rapprochez des arbustes que prévu. La direction du Frontier est suffisamment lente pour qu'il soit également facile de placer vos roues exactement là où vous le souhaitez. La seule chose qui était un peu trop grande pour moi, un conducteur de 5 pieds 4 pouces, était le capot, qui dépassait directement dans mon champ de vision sur des pentes plus raides.

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Il existe cependant une excellente solution intégrée pour résoudre ce problème : Nissan a placé le bouton de la caméra en plein milieu du tableau de bord, juste en dessous de l'écran tactile, offrant ainsi aux conducteurs un moyen facile de voir « à travers » le capot des camions équipés de le moniteur de vue panoramique intelligent en option, qui offre une vue orientée vers l'avant. Les lignes directrices à l'écran de la caméra se courbent lorsque vous tournez le volant, vous donnant une bonne idée de la direction que prendront vos roues lorsque vous franchirez des obstacles. La caméra aplatit un peu les choses visuellement et l'image affichée n'est pas exactement une affaire de haute résolution, vous aurez donc toujours envie de sauter pour juger de la hauteur et de la profondeur des obstacles plus difficiles. Cela dit, la vue de la caméra est un excellent moyen de vérifier ce qui nous attend.

La plus grande faiblesse du Frontier Pro-4X est son angle de basculement, qui détermine la netteté d'une crête qu'un camion peut traverser sans s'échouer : à 19,6 degrés, il n'est pas particulièrement compétitif parmi ses pairs tout-terrain. La garde au sol du Frontier est décente à 9,8 pouces du différentiel arrière au sol, mais le nombre de composants purement mécaniques en dessous suggère que ce ne serait pas trop difficile à modifier ; les barres stabilisatrices ne se déconnectent pas automatiquement en appuyant sur un bouton et il n'y a pas de modes terrain sélectionnables électroniquement pour la suspension.

Alors que les épaisses barres stabilisatrices avant et arrière du Frontier limitent un peu l'articulation, faire sauter une roue en l'air n'est pas un trop gros problème grâce au différentiel à blocage électronique. Donnez-lui une seconde et il s'accroche, répartissant uniformément le couple sur un essieu afin que la roue ayant une bonne traction au sol puisse vous faire avancer.

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Confortable et confiant sur la route également

Ces épaisses barres stabilisatrices semblent aider à un seul endroit : sur la route. Le Frontier Pro-4X se comporte bien sur la chaussée, rendant les routes sinueuses étonnamment amusantes. Il change de direction plus comme une grosse voiture que comme un camion à carrosserie sur châssis. Il n'est pas secoué par les bosses, et il n'est pas non plus si doucement suspendu qu'il semble souple. La direction assistée hydraulique du camion est plus lourde que celle de la plupart de ses pairs modernes, mais j'ai aimé la quantité de retours qu'elle donne.

Notre véhicule d'essai était équipé en option d'une doublure de caisse robuste pulvérisée, ainsi que du système de chargement « Utili-Track » de Nissan. J'avais besoin de ramasser quelques nouveaux cactus pour remplacer ma chère figue de Barbarie, et j'ai pu les maintenir en place à l'aide d'une sangle à cliquet passée dans ce système de chargement sur chenilles. Les taquets du système d'arrimage étaient faciles à déplacer le long des rails montés près du haut du lit, et ils sont faciles à fixer en place avec un simple bouton vissé. Mon seul reproche est qu'il n'y a que quelques boucles d'arrimage fixes au bas du lit, j'ai donc dû faire preuve d'un peu de créativité pour sécuriser les pots de fleurs qui étaient plus courts que le rail et plus hauts que les attaches fixes. Quoi qu'il en soit, mes nouvelles figues de Barbarie ont survécu à un voyage à travers la ville sans casser aucun morceau malgré les tentatives d'Austin pour renverser le camion sur les routes bosselées.

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Mes autres griefs sont pour la plupart mineurs. Les phares du Frontier sont si brillants et si concentrés qu'ils éclairent mal au-dessus des feux de route. J'ai trouvé cela particulièrement frustrant sur les routes vallonnées où je vois fréquemment des cerfs ; dans le Frontier, je ne voyais pas très bien la colline suivante. Le rayon de braquage du camion n’était pas non plus particulièrement exceptionnel, ce qui faisait que sortir de mon abri d’auto était un virage en deux points. Cela dit, la taille plus petite du Frontier a certainement facilité la navigation dans la circulation urbaine.

Le système d'arrêt et de démarrage du moteur du Frontier était également particulièrement brutal à chaque fois que le moteur redémarrait ; vous devrez appuyer sur un bouton à chaque fois que vous démarrez le camion si vous souhaitez le désactiver. Cependant, sa désactivation exacerbe le plus gros inconvénient pratique du Frontier : l’économie de carburant. C'est un excellent rapport qualité-prix, mais sa consommation de carburant est à la traîne par rapport à la plupart de ses pairs de camionnettes de taille moyenne. Les versions à propulsion arrière obtiennent une consommation estimée par l'EPA de 18/24/21 mpg en ville/autoroute/combinée, les versions à 4 roues motrices font légèrement moins bien, et le Pro-4X ferme la marche avec une estimation de 18/22/19 mpg. J'ai toujours obtenu encore moins que cela – aussi bas que 17 mpg – la plupart du temps en conduisant sans l'arrêt-démarrage activé.