Le ciel ressemblait à un lac trouble au loin, un contraste saisissant avec la gamme étincelante de Triumph Trident 800 fraîches devant mon hôtel à Chypre. J’ai senti le poids des nuages car je n’avais pas roulé depuis plus de trois mois à cause du déplacement des continents et d’un hiver irlandais. Maintenant, je n’avais plus seulement besoin d’aller faire un tour ; J’ai dû remettre mon casque de test.
Dès que j’ai jeté ma jambe, rencontré le guidon, assis le vélo et amené mon pied droit sur le repose-pieds, j’ai pensé : « C’est une moto ». Je ne veux pas dire cela d’une manière extraordinairement évidente, mais de la quintessence : le Trident 800 ressent exactement ce que vous attendez d’une moto nue confortable (ish) et sportive (ish). Mon corps s’est mis en place naturellement et les étapes suivantes ont été tout aussi intuitives.
J’ai pu maîtriser les commandes et le menu sans lever les yeux, ce qui est rare sur de nombreux vélos modernes. Au départ, je voulais juste partir en mode route et m’assurer de savoir comment passer en mode pluie le moment venu, et en mode sport si j’avais de la chance. Mais j’ai facilement maîtrisé plus que ce dont j’avais besoin et plus encore avant de démarrer le moteur.
Si vous aviez pris ma température à ce moment-là, je vous aurais peut-être dit que la familiarité de la moto frôlait l’ennui. Oh, j’aurais eu tort.
Quelle pêche
La star du spectacle du Trident 800 est le triple de 798 cm3 qui a déjà été bien accueilli dans le Tiger Sport 800. Ce moteur vit pour être utilisé dans le milieu de gamme et ne vous supplie pas de le monter en régime, contrairement au Street Triple R qu’il remplace. Il y a tellement de couple proposé, tellement plus tôt que prévu, que mon sourire est apparu tôt et souvent.
Le couple maximal de 61,9 lb-pi atteint à 8 500 tr/min, bien en deçà de la ligne rouge de 11 500 tr/min du Trident. Mais en raison de la nature hooligane de la moto entre 4 000 et 8 500 tr/min, je me suis retrouvé heureusement à passer les vitesses rapidement pour revenir dans la viande, plutôt que de filer jusqu’au pic de 113 ch à 10 750 tr/min. Il convient de noter que même si le Trident perd cinq chevaux par rapport au Street Triple R, il a quelques lb-pi de couple de plus et le couple est beaucoup plus accessible pour la conduite quotidienne. En fait, le Trident 800 produit en moyenne 10 % de puissance en plus qu’une Street Triple RS, du ralenti jusqu’à 8 500 tr/min.
Ce Trident m’a attiré dans un sentiment de sécurité avant de partir, et au moment où j’ai réalisé qu’il s’agissait d’une menace à mi-distance, je me sentais en confiance et désireux de l’exploiter. Ce vélo ne vous obligera pas à faire des wheelings en première ou en deuxième vitesse (les motos ne peuvent pas vous forcer à faire des choses), mais si vous êtes ainsi enclin, vous aurez un compagnon très disposé dans le Trident 800.
Grâce à son moteur et à sa cartographie, ce modèle se situe dans une catégorie particulière entre les motos que vous pouvez conduire à fond partout et des choses comme la Speed Triple, qui revient à avoir une arme nucléaire déployable à tout moment dans la plage de régime. Le Trident 800 injecte de l’excitation dans votre conduite quotidienne à des vitesses raisonnables, tout en ayant la réserve de puissance nécessaire pour effectuer un dépassement éclair et vous mettre assez rapidement sur le territoire de la perte de permis si vous n’y prêtez pas attention.
Certaines motos vous font rouler, mais la Trident 800 n’en fait pas partie. Il gargouillera joyeusement au doux bourdonnement de son triple en ville, ou deviendra enflammé sur les routes de montagne, émettant des crépitements lors du dépassement – il laisse la décision entre vos mains.
Le Trident 800 déborde d’enthousiasme dans la plupart des scénarios quotidiens, mais son châssis contribue presque autant à l’équation que son moteur.
Agile et volant
Outre le groupe motopropulseur du Trident, son châssis est l’autre élément crucial qui en fait un véhicule apprécié au quotidien. Son empattement exceptionnellement court de 1 402 mm, le plus bas de la catégorie, signifie qu’il est presque aussi désireux de tourner que de rouler.
Encore une fois, le Trident ne m’a pas forcé à aborder les virages de la deuxième à la quatrième vitesse avec plus d’agressivité que je le souhaitais, mais il m’a fait savoir qu’il était plus qu’heureux de s’engager et de continuer. Le cadre périphérique en acier tubulaire n’est pas aussi tranchant ni aussi rigide que celui de la Street Triple R, mais la flexibilité du châssis n’est pas une faiblesse : elle confère une sensation incroyable à travers le guidon, la selle et les repose-pieds.
Au détour d’un virage, le Trident 800 n’est pas nécessairement plus rapide que la concurrence, et il n’est certainement pas plus rapide que la Street Triple R. Mais il relaie une telle connexion avec la route que je me suis senti immergé dans la conduite et instantanément en confiance. Le résultat est un vélo bien plus engageant que ce à quoi je m’attendais tout en restant indulgent. Même si je sais que je pourrais aborder les virages de manière plus agressive sur quelque chose comme la Street Triple, je ne l’ai pas voulu une seule fois.
Il y avait beaucoup de place pour mon cadre de 6 pieds de haut, grâce aux barres plus basses et plus larges par rapport à la Street Triple et aux repose-pieds plus bas, et la hauteur de selle de 810 mm facilitait la conduite avec arrêt et démarrage. Ce qui était plus surprenant que l’espace sur ce qui semble être un vélo compact, c’est la sensation ressentie à l’avant par les barres dans une position de conduite aussi détendue – le caoutchouc Michelin Road 6 mérite ici un énorme bravo.
Entre le moteur et la communication du châssis, le Trident 800 m’a envoyé un message direct sur ce qu’il apporte : une excitation accessible et quotidienne. Mais voici le plus intéressant : avec un PDSF de seulement 9 995 $, c’est la moto la moins chère de sa catégorie, alors Triumph a-t-elle pris des raccourcis ? Non, mais il existe une marge d’amélioration marginale dans certains domaines.
Composants du châssis
Instantanément, le Trident 800 indique clairement qu’il n’est pas censé être une arme de piste – même si je le prendrais volontiers comme telle – en raison de la douceur de la suspension de série.
Les fourches Showa USD de 41 mm ont un amortissement en rebond et en compression réglables, et l’amortisseur arrière Showa a un amortissement en précharge et en rebond réglable. Il n’y a rien de mal avec les spécifications de suspension sur papier, et pour certains pilotes, il n’y aura aucun problème ; c’est seulement quand on pousse vraiment que l’on en veut un peu plus.
L’amortisseur arrière était un peu sous-amorti et la fourche avant un peu molle, notamment lors de la phase initiale de compression. Mais cela n’est devenu vraiment évident que lorsque j’ai poussé, et en ajoutant simplement un peu de précharge à l’amortisseur, la moto était sensiblement plus entraînée dans les virages plus rapides.
Semblables à la suspension, les freins J.Juan de marque Triumph et le maître-cylindre Nissin étaient tout à fait acceptables à ce niveau de prix. La sensation initiale de freinage lors du mordillage des disques de 310 mm est un peu boisée en raison d’un ABS quelque peu basique dans les virages, mais progressive et avec une puissance de freinage suffisante pour la grande majorité des pilotes. Plus de puissance de freinage serait bien, mais les limites des freins ne sont devenues apparentes qu’en roulant comme un con, donc aucune marque contre le Trident.
Le fait est que le Trident 800 ressemble beaucoup à une version routière du Street Triple R, et ce n’est pas une mauvaise chose du tout. Je possède une Street Triple R 2021 et je choisirais le Trident 800 pour la majorité de mes déplacements quotidiens. Pour un vélo de cette catégorie, à ce prix, il est difficile d’avoir trop de problèmes de suspension ou de freins. Mais bien qu’il s’agisse d’une moto économique pour Triumph, c’est loin d’être une moto économique.
Extras en standard
Triumph a parfaitement patiné la ligne pour ne pas me donner l’impression de ne pas porter de smoking de location : le Trident possède toute la technologie dont j’ai besoin, et un peu plus, tout en battant la concurrence en termes de prix. Trois modes de conduite, un TC dans les virages à trois niveaux et un ABS dans les virages sont de série, et c’est exactement tout ce que j’attends de ce vélo.
Je m’intéresse aux nouvelles technologies de moto, mais insister sur le fait de savoir si j’ai choisi la bonne combinaison d’aides au pilotage sur une moto comme celle-ci, qui veut juste prendre la route et vous plaire, nuirait totalement à l’expérience.
Triumph propose de série un régulateur de vitesse à une touche sans fioritures, ce qui est plus que ce à quoi je m’attendais, et il fonctionne comme il se doit. Pour couronner le tout, vous obtenez un changement de vitesse rapide de haut en bas, qui est onctueux et l’un des meilleurs exemples de cette technologie sur la route aujourd’hui. L’assistance au changement de vitesse de Triumph vous permet également de rétrograder en accélérant et de monter en décélération, ce que je considère comme la référence dans le paysage actuel des changements de vitesse rapides, et s’est révélé particulièrement utile lors du dépassement de rangées de voitures retenues par des tracteurs.
Même sur le plan esthétique, vous recevez de série une moustiquaire et un sabot moteur, ce qui ajoute une touche de légèreté à ce qui est par ailleurs le vélo le plus gentleman de cette catégorie. Les modèles avec lesquels cette moto est en concurrence sont polarisants dans le département de style, mais le Trident 800 ne crie pas « Regardez-moi » lorsqu’il passe – il est aussi gentleman qu’on peut s’y attendre d’une Triumph.
Un triomphe incontestable
Le Trident 800 m’a séduit tout au long de son lancement à Chypre et, quelle que soit son énergie à midi, je n’ai pas pu m’empêcher de me sentir comme un voyou habillé en gentleman. J’ose dire que cela m’a même aidé à garder le contrôle, dans les limites de la ville, car même s’il s’agit d’un vélo de moins de 10 000 $, il a toujours l’air distinct et hautain de Triumph.
Il n’y a pas de composants Ohlins dorés et brillants, de finitions métalliques frappantes ou d’écrans OLED sur lesquels vous pourriez regarder Netflix. Mais tout sur ce vélo est bien fini, de l’appareillage électrique à la façon dont le câblage est caché. Je ne suis pas le plus grand fan du tableau de bord – je sais que je ne suis pas seul – mais il ne semble pas bon marché et correspond sans doute mieux au Trident 800 qu’à tout autre vélo de la gamme Triumph.
À bien des égards, le Trident m’a rappelé une moto que j’avais toujours admirée : la Honda CB600F Hornet du début des années 2000. C’est l’éternel polyvalent. Le Trident est confortable toute la journée, abordable (relativement), excitant, engageant à conduire et fera la navette, le déchirement et le tour dans la même journée.
Je tire mon chapeau à Triumph pour avoir créé le Trident 800, car il a créé un vélo qui encouragera sans aucun doute les gens à passer plus de temps sur la route, à vivre plus d’aventures et à découvrir davantage ce que le vélo a à offrir sur une plateforme accessible, passionnante mais respectable.