Le confort des sièges est un autre problème potentiel : conformément au thème sportif italien, les sièges avant sont fortement renforcés et ne seront pas confortables pour toutes les morphologies. La position assise est également plus haute que je ne le souhaiterais, ce qui rend le reste des commandes et le tableau de bord lui-même anormalement bas. Ceci est courant dans les SUV à plate-forme Giorgio ; l’Alfa Romeo Stelvio a le même problème. C’est comme si quelqu’un avait pris une berline et, au lieu d’élever tout l’intérieur au niveau d’un SUV, avait simplement augmenté les sièges. Les choses ne vont pas mal sur la banquette arrière, cependant ; alors que le Stelvio souffre d’un espace pour les jambes sérieusement réduit à l’arrière, l’empattement légèrement plus long du Grecale semble s’être traduit par un meilleur espace pour les jambes des passagers arrière. Il s’agit toujours d’un SUV compact, mais il est nettement plus spacieux que la plupart de ses concurrents.
Dans l’ensemble, l’intérieur reçoit des critiques mitigées. Bien qu’il semble haut de gamme et comporte quelques touches intéressantes (par exemple, une horloge numérique reconfigurable en haut au centre du tableau de bord), il est également compromis par certains choix de conception (écran tactile, surfaces en plastique noir). Au moins, le système multimédia, qui est une version relookée du système Stellantis Uconnect qui apparaît dans de nombreux modèles différents, est facile à utiliser et à manipuler, et la connexion d’un appareil électronique personnel est facile.
Le mouvement rend les choses meilleures
Comme toute machine de sport de luxe italienne, le véritable test de sa valeur survient lorsque vous démarrez le moteur et partez sur la route (ou, bientôt, activez la transmission électrique – une version EV du Grecale est en préparation). Dans ce département, le Grecale brille. Il est beaucoup plus athlétique que beaucoup de ses concurrents SUV de luxe, et après avoir essayé deux versions différentes avec deux groupes motopropulseurs différents, j’en suis reparti fan.
Le groupe motopropulseur de base combine un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres dans un système hybride doux avec une transmission intégrale standard et une transmission automatique à huit rapports. La version Modena est également équipée de ce groupe motopropulseur, mais alors que la GT de base développe 296 chevaux, la Modena bénéficie d’un boost à 325 chevaux. Ma première voiture d’essai était une Grecale Modena blanc nacré, et même si certaines personnes pourraient grimacer en pensant que leur SUV de luxe plutôt cher est livré avec un quatre-banger sous le capot, c’est vraiment un excellent moteur. Il est ronflant, rapide et délivre sa puissance dans une course fluide, sans décalage turbo. C’est fantastique de conduire en ville, il a beaucoup de puissance pour les rampes d’accès aux autoroutes et il fait un bourdonnement agréable lorsque vous conduisez confortablement sur l’autoroute.
Le groupe motopropulseur optionnel proposé dans le Trofeo, cependant, est véritablement d’un niveau supérieur : un V6 biturbo de 3,0 litres développant 523 ch et partage une grande partie de sa technologie de moteur avec le Nettuno V-6 de la supercar Maserati MC20. . Pendant que je conduisais la Grecale Modena dans la banlieue de Détroit, j’avais le Grecale Trofeo à Palm Springs, en Californie, et j’ai pu l’essayer sur des routes sinueuses de canyons. Là, lorsque j’ai mis le Grecale en mode Sport, la chose est devenue un monstre sculptant un canyon, avec des tonnes de grognements et un féroce grognement à l’italienne qui se répercutaient sur les parois du canyon. Dans les deux modèles, la transmission était très bien réglée et s’adaptait parfaitement à son moteur, avec des changements de vitesse fluides et nets et sans avoir besoin d’utiliser les palettes de changement de vitesse à clapet que Maserati mettait derrière le gros volant.
Si j’avais un reproche à faire à l’un ou l’autre groupe motopropulseur, c’est que les modes de conduite peuvent être un peu délicats. Les GT et Modena disposent de quatre modes de conduite (Confort, GT, Sport et Off-Road), tandis que le Trofeo en a cinq (en ajoutant un mode course Corsa). Le confort est trop calme ; la réponse de l’accélérateur est un peu lente et les changements de vitesse sont orientés vers le calme plutôt que l’empressement. Le mode GT y contribue un peu, mais pas beaucoup, tandis que le mode Sport a tendance à rendre le Grecale un peu trop nerveux pour une utilisation quotidienne. Vous pouvez compenser ce réglage en conduisant de manière plus agressive en mode Confort ou GT en ville, puis en passant en mode Sport ou Corsa pour des endroits comme les bretelles d’autoroute, les lacets ou les canyons. Mais vous ne voudrez pas le laisser dans un mode très longtemps ; pour profiter au maximum du Grecale, il faut jouer avec les réglages.
En option sur le Modena et de série sur le Trofeo, une suspension pneumatique réglable fait un travail remarquable en offrant une conduite douce et contrôlée, en aplanissant les imperfections de la chaussée et en isolant suffisamment l’habitacle pour lui donner l’impression d’être un véritable véhicule de luxe. Les choses se raffermissent bien dans des modes plus agressifs, gardant la carrosserie à niveau dans les virages et prouvant que les Allemands ne sont pas les seuls à pouvoir fabriquer un SUV qui sait se comporter. Le Grecale peut facilement affronter de longs tronçons d’autoroute ou des virages serrés en montagne, et il le fait d’une manière qui honore son héritage en tant que marque de performance. Si vous êtes un amateur de SUV axé sur la performance et que vous souhaitez autre chose qu’un Porsche Macan, la Maserati Grecale est une alternative intéressante.
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Le prix de l’exclusivité
Les Maserati ne sont pas aussi courantes que les Porsche, bien sûr, et on pourrait dire que c’est simplement dû au fait que Maserati n’est pas une marque aussi populaire que Porsche – ou peut-être au fait qu’il y a près de deux fois moins de concessionnaires Maserati que de concessionnaires Porsche dans tout le pays. Mais cette exclusivité fait également partie de l’attrait ; il est peu probable que vous vous voyiez aller et venir dans une Maserati. Malgré cela, le prix de la Grecale n’est pas inapproprié : une Maserati Grecale GT 23 commence à environ 65 000 $, passe à environ 75 000 $ pour une Modena, puis fait un énorme bondissez à 105 500 $ pour un Trofeo. Cela signifie que vous payez plus de 30 000 $ de plus pour ce V6, ce qui est un peu fou compte tenu de l’excellence de ce quatre cylindres turbo.
Tout comme les concurrents tels que Porsche, une grande partie de l’équipement du Grecale n’est pas standard ; il est disponible en options et en forfaits. Ainsi, alors que ma Maserati Grecale Modena blanche commençait autour de 75 000 $, le prix final de l’autocollant était de 96 600 $ grâce aux options (9 000 $ de peinture nacrée, 1 800 $ de roues, 7 900 $ pour trois ensembles de technologies et de finitions, etc.). Le prix testé de mon modèle Trofeo était supérieur à 120 000 $. Ce sont des prix extraordinaires pour un SUV compact de luxe, et ils commencent à rivaliser avec les prix de certains SUV pleine grandeur de luxe. À 75 000 $, la Grecale Modena est plutôt fantastique. À 100 000 $, on commence à penser que l’entreprise mise autant sur le nom Maserati que sur les performances réelles du véhicule pour justifier le prix – et cela pourrait bien fonctionner.
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