Grâce à un barrage de nouvelles voitures de la fin des années 60 et à une vague d’importations grises à la fin des années 80, la culture automobile japonaise en Nouvelle-Zélande est aussi diversifiée que vaste. Mais c’est sur la piste d’accélération, à la fin des années 90 et au début des années 2000, que la scène telle qu’on la connaît aujourd’hui a véritablement débuté. Le nouveau Coupé Datsun 1200 ’72 de Nouvelle-Zélande (alias Sunny B110) que je suis sur le point de partager avec vous n’était pas en train de couper les quartiers à l’époque, mais son propriétaire/constructeur/pilote Ben Cox l’était.
À l’époque, l’arme de prédilection de Ben était un autre B110 Coupé – un véritable tramway qu’il avait construit avec son conducteur quotidien et qu’il avait utilisé pour la course. Cette voiture avait été achetée à l’origine pour remplacer son premier quotidien (un autre B110 Coupé) qui, quelque part le long de la ligne, s’était métamorphosé en une voiture de course sur circuit compétitive de classe Super Sedan. Le tramway/drag car de Ben, en revanche, s’est retrouvé avec un SR20DET très puissant et la capacité de tourner en quarts de 9,8 secondes sur la piste, puis de rentrer chez lui.
Le penchant de Ben pour les B110 et la rapidité s’est finalement retrouvé ici. Non seulement la Datsun est considérée comme l’une des machines compactes sportives les plus cool actuellement en service en Nouvelle-Zélande, mais elle est sans aucun doute l’une des voitures les mieux construites. Et le fait que Ben l’ait créé dans son garage, strictement en dehors des heures d’ouverture, le rend d’autant plus impressionnant.
Bien avant que le premier outil ne soit brandi sur la voiture, Ben avait une idée claire de ce qu’il voulait réaliser et de la manière dont la Datsun serait assemblée. Cela comprenait le maintien d’un extérieur principalement métallique (seuls le clip avant et le capot d’une seule pièce sont en fibre de verre) et de fenêtres entièrement en verre. En raison des dépenses supplémentaires liées à la construction d’une voiture à châssis (ou même d’une voiture à moitié arrière d’ailleurs), emprunter la route arrière entièrement à cuve n’a jamais été une option financièrement. Au lieu de cela, Ben a choisi de concevoir la voiture autour de la norme de pneu arrière 28×9″ qui est devenue très populaire en Australasie, en utilisant rien de plus que sa propre expérience.
Bien entendu, descendre rapidement le 1320 nécessite plus qu’un châssis bien conçu. Ayant eu beaucoup de succès avec la SR20DET dans son autre voiture, emprunter la voie de la SR avec cette version était une évidence.
Bien que la Datsun en soit maintenant à sa troisième saison estivale de course, la configuration actuelle du moteur est toute nouvelle pour 2013. Le moteur d’origine était bon pour les passages de 8,80 secondes, mais comme Ben l’a expliqué, il a été « transformé en course ». tous du chemin vers le haut »pour atteindre ce résultat, et en tant que tel, il a commencé à se briser.
Le nouveau paquet s’est toutefois avéré efficace parcelle puissance avec un parcelle moins de stress. Construit autour d’un bloc SR20DET d’origine par Ben et Glenn Suckling de GDS Automotive, l’extrémité inférieure comprend des pistons forgés CP, des bielles Carrillo et le vilebrequin OEM d’origine. Mais en haut, un cylindre SR20VE (provenant d’une Nissan Primera P11) a été installé pour sa capacité (de par sa conception) à gérer des niveaux de régime élevés sans détruire les culbuteurs. Bien sûr, cela a été préparé pour la course avec un travail portuaire sérieux ; son système VVT a été abandonné au profit d’une paire d’arbres à cames Kelford Cam fabriqués en Nouvelle-Zélande ; et a été équipé d’un système de soupapes SuperTech.
Le système turbo s’articule autour d’un Garrett GT40 monté sur un collecteur d’échappement tubulaire RSL fabriqué sur mesure. La pression de suralimentation est contrôlée via une soupape de décharge externe TurboSmart ProGate50.
Pour garder la charge d’admission froide, l’air passe à travers un refroidisseur intermédiaire à eau sur mesure dans le compartiment moteur qui est alimenté par ce réservoir en aluminium dans la cabine. Avant chaque passage, il est rempli de glace et d’eau, qui à leur tour remplissent le réservoir du refroidisseur intermédiaire traversé par l’air d’admission comprimé.
Cette charge est ensuite introduite de force dans le moteur via un corps de papillon Accufab et un collecteur d’admission Mazworx modifié ; et mélangé avec de l’E85 fourni à partir d’une cellule personnalisée montée dans le compartiment moteur via une pompe électrique Weldon, une rampe d’injection Mazworx et quatre injecteurs ID2000.
De l’autre côté du turbo, les gaz d’échappement s’échappent par un tuyau de sortie latéral en acier inoxydable de 4″ qui lance des boules de feu et fait tous les bruits appropriés.
Les options ne manquaient pas lorsqu’il s’agissait de choisir un système de gestion moteur, mais Ben est resté fidèle au MoTeC pour les principales tâches de l’ECU ainsi qu’à l’unité CDI à quatre canaux pour l’étincelle.
Le moteur est simple et direct, mais il a été construit avec des pièces de qualité. La preuve en est dans les 801 ch qu’il a envoyés aux roues arrière du Datsun lorsque Glenn l’a réglé sur son banc Dynapack. On me dit qu’il y a plus dedans aussi, mais Ben n’a pas envie de trouver la limite du moteur – ou plus précisément du bloc moteur qui cédera probablement la place à des fissures avant que quoi que ce soit d’autre ne tombe en panne – pour l’instant.
Étant donné que la voiture ne pèse que 970 kg (2 138 lb) avec Ben à bord, il est juste de dire que 801 Wh sont plus que suffisants pour jouer. Du moins pour le moment.
Avant le tournage, je n’avais pas beaucoup vu l’intérieur de la voiture, mais étant donné sa préparation méticuleuse partout ailleurs dans la B110, je savais déjà dans quoi m’attendre.
Je n’ai pas été déçu non plus. Étant donné que tout cela est le travail de Ben et que la fabrication et l’ingénierie de voitures de course ne sont pas son travail quotidien, je suis sûr que vous conviendrez qu’il a de quoi être fier ici.
Outre une toute nouvelle section de plancher, un tunnel de transmission beaucoup plus grand était nécessaire pour installer la boîte de vitesses Lenco à 5 vitesses de la voiture. Le levier noir sur le côté du tunnel sélectionne la marche avant, le point mort et la marche arrière.
Les changements de vitesse ultérieurs sont ensuite effectués en appuyant sur des boutons, qui actionnent à leur tour les mécanismes de changement de vitesse pneumatique.
Les machines construites pour un service exclusif d’un quart de mile ne nécessitent pas d’encombrement dans la cabine, mais beaucoup de réflexion a été consacrée à l’espace intérieur, ce qui ne fait qu’ajouter à l’attrait général de cette voiture.
Les statistiques vitales sont affichées sur un écran de tableau de bord numérique MoTeC CDL3, qui se connecte à l’ECU et à d’autres appareils MoTeC.
Fonction et forme : ce B110 en a à la pelle. L’aileron arrière en alliage sur mesure, le support de parachute et les barres de roue ont également été fabriqués sur mesure par Ben.
À l’arrière se trouve une partie arrière de 9 pouces modifiée sur mesure, dotée d’une tête de différentiel Strange et d’essieux Moser. La suspension arrière utilise une conception à barre d’échelle avec des amortisseurs à ressorts Koni. Sous cet angle, vous pouvez également voir la disposition des freins arrière qui repose sur un kit Wilwood Dynalite comprenant des étriers à 4 pistons et des rotors percés spécifiques à la traînée. La configuration avant utilise des jambes de force Bilstein et une configuration d’étrier à pot unique Wilwood Dynalite.
La dernière pièce du puzzle sont les pneus arrière : à savoir des slicks Goodyear Eagle Dragway Special de taille 28,0X9,0-15 enroulés autour des roues classiques Weld Racing Pro Star.
Tout cela s’ajoute à un ensemble compact sport à l’ancienne qui exécute un meilleur ET (à ce jour) de 8,75 à 153 mph (246 km/h).
Ce genre de période peut sembler assez impressionnante en soi, mais Ben m’assure qu’il y aura beaucoup de choses à venir une fois qu’ils s’y appuieront vraiment. La passe PB a été obtenue avec beaucoup moins de boost (et donc beaucoup moins de puissance) que les chiffres obtenus sur le banc d’essai, et apparemment c’est seulement étant monté à 9 500 tr/min.
J’ai demandé à Ben à quelle vitesse il aimerait que la voiture aille et j’ai reçu la réponse que j’attendais de lui : « Aussi vite que ça ira ! » Comme c’est le cas avec son streeter B110 de 9 secondes qui est actuellement en train d’être ressuscité, il s’est résigné à ne jamais se séparer de la voiture donc il a de toute façon tout le temps de continuer à grignoter des dixièmes. En attendant, la prochaine mise à niveau sur la liste concerne les roues qui seront bientôt remplacées par des équivalents Weld AlumaStar noircis. Non seulement ils auront l’air cool par rapport à la peinture orange du Datsun, mais le fait d’être plus larges à l’avant permettra d’accueillir un pneu plus large, qui pourra ensuite fonctionner à une pression plus faible et, à son tour, améliorer les performances de l’ET. Mais quelle que soit la rapidité avec laquelle le Datsun court sur la piste et à travers les pièges, je suis sûr que Ben sera content. Avec autant de sang, de sueur et de larmes versés dans la construction et un résultat final incroyable, comment pourrait-il ne pas l’être.
Brad.
1972 DATSUN 1200 COUPÉ (B110)
Nissan SR20DET 2,0 L DACT 16 soupapes en ligne-4 ; Bloc OEM ; Pistons forgés CP ; tiges Carrillo; vilebrequin OEM ; Goujons principaux Mazworx ; culasse SR20VE à orifice personnalisé (suppression VVT); arbres à cames Kelford Cam ; Vannes SuperTech ; Ressorts de soupape SuperTech ; Dispositifs de rétention SuperTech ; Goujons de tête Mazworx ; Collecteur d’échappement tubulaire RSL ; Turbocompresseur Garrett GT40 ; soupape de décharge externe Turbosmart ProGate50 ; échappement latéral personnalisé de 4″ ; refroidisseur intermédiaire à eau personnalisé ; tuyaux de refroidisseur intermédiaire personnalisés ; pile à combustible en alliage sur mesure ; Pompe à carburant électrique Weldon ; Régulateur de pression de carburant réglable SX Racing ; collecteur d’admission Mazworx modifié ; Corps de papillon Accufab ; rampe d’injection Mazworx ; Injecteurs de carburant ID2000 E85 ; MoTeC CDI 4 canaux ; 4x bobines, module d’extension MoTeC E888
MoTeC M400
Transmission pneumatique Lenco à 5 vitesses ; Embrayage à double disque Direct Clutches ; partie arrière personnalisée de 9 pouces ; Tête de différentiel étrange ; Essieux Moser
Mini-baignoires, barres d’échelle, arceau de sécurité conforme aux spécifications NZDRA
amortisseurs avant Bilstein ; plaques de carrossage réglables ; Amortisseurs arrière Koni ; ressorts hélicoïdaux avant/arrière ; étriers avant Wilwood Dynalite à 1 piston ; Étriers arrière Wilwood Dynalite à 4 pistons ; Rotors de traînée Wilwood Dynalite avant/arrière ; Pédalier réglable Wilwood ; Parachute déiste
Roues Weld Racing Prostar 15×4″ ; M&H Skinnies (avant); Roues Weld Racing Pro Star 15×8″ ; Goodyear Eagle Dragway Spécial 28.0X9.0-15
Clip avant en fibre de verre monobloc ; aileron arrière en aluminium personnalisé ; verre plein, bars à roulettes
Arceau de sécurité conforme aux spécifications NZDRA ; Siège de course Kirkey ; Ceinture de sécurité harnais RJS ; Volant Momo Race ; Affichage du tableau de bord numérique MoTeC CDL3 ; Feu de changement de vitesse à LED
Glenn @GDS Automotive ; Nyle Buckley ; Pièces automobiles de Nouvelle-Zélande Auckland Ltd ; Et tous ceux qui ont donné un coup de main