Le Festival du patrimoine de l’Autodrome 2013, organisé sur l’ovale de Linas-Montlhéry, situé juste au sud de Paris, la capitale française, a proposé une riche sélection de voitures classiques et a montré l’incroyable gamme de formes et d’approches du design automobile utilisées entre les années 60 et ‘ années 80. Il y avait beaucoup de voitures qui sont soit relativement inconnues en dehors de la France, soit tout simplement généralement rares, avec des exemples après exemples de designs avant-gardistes, intéressants ou tout simplement originaux – dont beaucoup fourniraient des plates-formes incroyables pour des projets modernes.
Commençons par l’incontournable forme en coin de la sous-estimée Alpine A310, une voiture qui a été le fer de lance de l’entrée de la filiale Renault dans l’ère moderne. L’A310 représentait un grand changement de conception par rapport à son prédécesseur, la petite A110, avec ses angles agressifs tout droit sortis du manuel de la supercar des années 70.
Il s’agit d’un exemple d’une voiture à moteur V6 du début des années 80, arborant la carrosserie large et agressive qui imitait les Alpines participant aux courses de voitures de sport du Groupe 4 de l’époque. Avec leurs roues profondes remplissant les arches évasées, ces A310 sont vraiment cool à l’ère spatiale. Que diriez-vous d’un Liberty Walk A310 ?
Les premiers modèles à quatre cylindres étaient identifiables grâce à leurs six phares ; les dernières versions V6 avaient de grandes lampes quadruples et une carrosserie plus angulaire. Il est étrange de penser que l’A110 était encore en construction à l’usine Alpine de Dieppe pendant plusieurs années après l’introduction de l’A310 : quel contraste ! Bien que l’A310 soit beaucoup plus grande que l’A110, elle reste une voiture très compacte si on la compare à beaucoup de ses contemporaines.
L’A310 a des liens mécaniques avec la DeLorean DMC12, car cette dernière société a utilisé une flotte de machines V6 à la fin des années 70 pour développer sa propre plate-forme – le même PRV V6 a été utilisé dans la DeLorean (bien qu’à injection de carburant) et monté dans la même position : arrière longitudinalement.
L’A310 reposait sur un châssis tubulaire en acier et une carrosserie légère en fibre de verre était utilisée pour maintenir le poids en dessous de 1 000 kg. Ils n’étaient pas vraiment maîtrisés en sortie d’usine, mais suivaient l’approche européenne typique consistant à maintenir un poids faible et à se concentrer sur la maniabilité. L’efficacité aérodynamique a été associée à des doubles triangulations tout autour, et la conduite est décrite comme neutre mais adhérente. Mais je l’avoue, c’est le look qui l’emporte pour moi…
Aux côtés d’Alpine, Matras a également été très présente à Montlhéry, alors que la Bagheera fêtait ses 40 ans. Le Bagheera était un contemporain de l’A310, et même s’il s’agissait d’une forme plus raffinée, j’ai un faible pour les lignes épurées et classiques qu’il arbore. Il présente plusieurs angles qui pourraient venir directement de Lamborghini ou de Ferrari.
Il s’agit d’un modèle S de 77, où les pare-chocs étaient beaucoup plus subtils. Les modèles ultérieurs utilisaient des pare-chocs en plastique plus grands, ce qui donnait à la voiture un aspect plus moderne (à la manière des années 80), mais nuisait peut-être un peu à la pureté du design original. Comme il convenait à une entreprise technologique comme Matra, le Bagheera était à la pointe de la technologie. Son quatre cylindres en ligne était monté au milieu…
… les sièges étaient innovants et pratiques, offrant un trio de sièges sport alignés de front…
… et le cockpit ressemblait à un X-Wing. Les choses auraient pu devenir encore plus intéressantes pour la Bagheera, puisque Matra a développé un moteur huit cylindres en forme de U pour la voiture en 1974, composé de deux quatre cylindres de 1,3 litre partageant un seul carter. Mais finalement, les ennuyeux de la société mère Chrysler ont opposé leur veto au projet.
Près de 50 000 Bagheera ont été construites entre 1973 et 1980, lorsque la Murena a été introduite. Mais comme pour tant de voitures européennes de l’époque, la qualité de fabrication était la cause principale et le sous-châssis en acier de la Bagheera avait tendance à rouiller si rapidement qu’on pouvait presque le voir se produire, de sorte que seul un pourcentage relativement faible a survécu. Heureusement, ils ont trempé la Murena dans du zinc.
Ce que je trouve si excitant dans les voitures des années 70 et 80, c’est la volonté des constructeurs automobiles d’essayer à peu près n’importe quoi. Cela n’a pas toujours fonctionné, et la moitié du temps, les méthodes (ou leur absence) utilisées pour construire des voitures signifiaient qu’elles s’effondraient en quelques secondes, mais des trucs glorieusement originaux sont sortis de cette période.
Prenez la fastback SM de Citroën – l’une des entreprises qui pourrait être considérée comme l’une des entreprises les plus extravagantes de toutes les grandes entreprises. De toute façon, les Citroëns ne ressemblaient généralement à rien d’autre, mais le fait que la SM ait repris le look d’aéroglisseur de science-fiction de la DS et en ait fait un coupé GT surbaissé à traction avant qui visait à affronter les Jaguars et les Porsche du monde, eh bien … étaient-ils fous ?! Très probablement oui, mais le SM ne plaisantait pas vraiment.
Son V6 compact à 90 degrés a été conçu par Maserati (dont Citroën a été propriétaire pendant un certain temps) et partageait la même architecture que l’unité PRV susmentionnée. La suspension hydropneumatique active est le point de départ évident pour une Citroën…
… mais la SM regorgeait de gadgets technologiquement avancés : assistance électrique variable, phares à mise à niveau automatique (les deux intérieurs pivotants), essuie-glaces sensibles à la pluie, freins à disque à commande hydraulique, roues composites en option, etc. Comme la DS, elle avait une maniabilité étonnamment précise et sensible, et pouvait vraiment donner du fil à retordre à la concurrence sur la route et même sur scène de rallye.
La SM s’est vendue en quantités ridiculement faibles pour ce qui était censé être un constructeur automobile de masse. Moins de 12 000 exemplaires ont été construits entre 1970 et 1975, et quelques centaines au cours des dernières années de production. Comme tant de contemporains, Citroën oscillait entre différents propriétaires mais semblait joyeusement résister aux exigences du marché ; elle n’a été contrainte d’arrêter la fabrication de la SM que lorsqu’elle a été rachetée par Peugeot en 1974, ce qui a mis fin au projet l’année suivante.
Avec une dizaine d’années en arrière, j’étais aussi très heureux de voir cette Lotus Europa (en fait, l’une des deux à Montlhéry). J’ai toujours été fasciné par l’Europa : elle a une forme si unique, avec son long profil latéral et sa carrosserie arrière à dossier haut, presque semblable à celle d’une camionnette.
Comme tant d’autres Lotus, elle ressemblait à une voiture de course et se comportait certainement comme telle : sa suspension était dérivée de la technologie que l’équipe utilisait en Formule 1 et l’Europa à carrosserie en fibre de verre pesait 700 kg.
Le bord surélevé du pont arrière donne une fausse perspective de la hauteur de l’Europa. Bien qu’il ait prolongé la ligne du toit du cockpit vers l’arrière, il atteint encore à peine la hauteur de la taille.
Un quatre cylindres en ligne central d’origine Renault a été utilisé dans la première série d’Europa, avant que l’équipe ne revienne à une puissance Ford plus traditionnelle à double arbre à cames en 1971. Le choc, c’est que le cockpit est doté de luxes résolument différents de ceux de Lotus, tels que des vitres électriques, des détails en cuir et un placage en bois sur le tableau de bord !
Cette Europe avait certainement mené une vie active, mais cela la rendait encore plus attrayante : après tout, une voiture de conducteur doit être conduite.
Maintenant, si vous voyiez cet angle et ces roues, la première réaction serait probablement de dire « Mini »…
… ce qui ne serait qu’à moitié vrai. Marcos était bien connu pour ses GT à long nez, mais a décidé de développer un kit GRP à faible coût en 1965 pour rendre la Mini encore plus puissante.
Prenant une voiture qui était déjà une arme de compétition utile et capable d’humilier des pilotes plus gros et plus chers, la Mini Marcos n’a fait qu’énerver encore plus les autres pilotes. Une voiture a atteint 230 km/h au Mans en 1967 !
Cette Mini Marcos était une version entièrement épurée d’une voiture de course : la mécanique et les sous-châssis de presque toutes les Mini pouvaient être boulonnés à sa monocoque en fibre de verre et la plupart des moteurs pouvaient être enfoncés sous le capot.
Peut-être que la première chose à laquelle je pense lorsque je regarde une voiture de nos jours est de savoir si une voiture serait amusante à conduire, quels que soient sa taille ou son apparence. Un Mini Marcos cocherait cette case, je pense.
Je terminerai avec une autre voiture qui ressemblait à une chose vue de face mais qui s’est avérée beaucoup plus intéressante. J’adore les BMW de la série 2000 de toute façon, mais c’est en faisant le tour que la surprise est arrivée : la ligne de toit semblait un peu plus longue…
Il s’agissait d’un Touring 2002, une version coupé trois portes de la Neue Klasse conçue par la maison de style italienne Michelotti et construite entre 1971 et 1973. Plus une berline que ne le suggère le nom Touring, mais quand même.
Il s’agissait d’un modèle Chamonix White ’73, doté d’un moteur de deux litres : pas aussi rare que la Tii ou la Turbo, mais néanmoins une très belle voiture à attraper – surtout dans ce bel état d’origine.
L’intérieur impeccable montrait qu’il avait été très bien entretenu par son propriétaire…
…qui l’avait d’ailleurs mis en vente à Monthlhéry. Je me demande si cette voiture est déjà entre les mains d’un heureux nouveau propriétaire ?…
Instagram: speedhunters_jonathan
jonathan@speedhunters.com
La Fête du Patrimoine Autodrome à Montlhéry
Plus d’histoires Citroën sur Wash wash