Vivre à seulement quelques kilomètres des rues où se déroule chaque année l’une des plus grandes courses de rue au monde me fait me sentir plutôt gâté. Le week-end dernier, c’était la 39e édition du Grand Prix de Long Beach et ma dixième année de participation à cette course historique. À cette époque, j’ai vu les Champ Cars céder la place aux IndyCars et j’ai été témoin du passage d’un spectacle bizarre à une attraction principale. Cela a été une sacrée aventure.
L’histoire a été écrite le week-end dernier lorsque Takuma Sato est devenu le tout premier pilote japonais d’IndyCar à remporter une épreuve après trois ans et demi de quête de la victoire.
Ce n’était pas une mince affaire puisque c’était la 52ème course de Sato. Il est devenu du jour au lendemain un héros au Japon, de nombreuses émissions de télévision lui consacrant un segment.
Pour moi, cela a été un peu déconnecté car j’ai toujours été un fan de Champ Cars. Je suis tombé amoureux de la puissance et du son des moteurs turbocompressés et alimentés au méthanol. Mon audition est probablement définitivement endommagée par ces merveilleuses machines.
Mais depuis que le Champ Car a disparu en 2008 et que l’IndyCar a pris sa place au Grand Prix, j’avoue que j’ai perdu tout intérêt pour les courses monoplaces.
Et lorsque Dan Wheldon est décédé à la fin de la saison IndyCar en 2011, je n’ai pas aimé cela encore plus.
J’ai l’impression que je dois presque continuer à me rappeler que le sport automobile est intrinsèquement dangereux. J’en suis à ma neuvième année de tir sur piste et durant cette période, j’ai été témoin de quatre morts. Avoir la dernière photo de quelqu’un avant son décès me pèse très lourd sur le cœur.
Mais après avoir vu Sato remporter la victoire le week-end dernier, je pense avoir trouvé une nouvelle appréciation pour ces choses étranges. Sato s’est dit heureux de pouvoir apporter de bonnes nouvelles à un pays qui a tant souffert récemment des catastrophes naturelles. Quel gars formidable.
Parce que j’ai beaucoup suivi les courses de voitures de sport avec ALMS récemment, j’ai décidé de mélanger un peu les choses et de photographier certaines IndyCars lors du Grand Prix.
J’ai également eu l’occasion de découvrir de près le Pirelli World Challenge. Cette Mercedes-Benz SLS AMG particulière a été sponsorisée par le restaurant américain préféré de Taryn : Roscoes Chicken and Waffles.
Pendant la basse saison, je fais du vélo et je conduis ma 240Z dans ces mêmes rues, mais pour la première fois le week-end dernier, j’ai eu la chance de rouler sur le parcours urbain du Grand Prix de Long Beach de manière un peu plus rapide. J’en parlerai davantage dans un instant…
Quand le soleil s’est couché, les dériveurs sont sortis. Cela fait presque 30 ans qu’il n’y a pas eu de course nocturne dans les rues de Long Beach.
Seize pilotes du peloton de Formula Drift se sont battus pour une bourse de 25 000 $. C’était incroyable de voir à quel point le parcours était différent la nuit. C’était un tout nouvel animal.
Les tribunes étaient encore une fois pleines à craquer, avec des places debout réservées aux retardataires. Mais avant d’aller trop loin, revenons en arrière de quelques jours…
Mon week-end de course a commencé bien avant que les spectateurs n’entrent dans le site. Je devais faire un tour que je n’oublierais jamais ; dans une Audi R8 LMS. Quand je suis arrivé, la voiture de course m’attendait là.
C’était beaucoup plus confortable que n’importe quelle montagne russe sur laquelle j’ai jamais voyagé, mais il n’y avait pas beaucoup de place. J’ai dû faire très attention à ne pas marcher sur quoi que ce soit car il y avait beaucoup d’appareils électroniques sensibles dans l’espace pour les pieds.
C’est probablement la seule fois où il est acceptable qu’un autre homme touche à votre zone de non-non. Ma silhouette de petite fille a la capacité de glisser assez facilement des ceintures de sécurité, alors ils se sont assurés que j’étais bien attaché.
Entrez James Sofronas de Villa Park California. Il savait que j’étais chez Wash wash et que nous sponsorisions l’équipe WRT Audi R8 LMS en Europe, alors il voulait me montrer comment les gars de GMG le faisaient.
Je pouvais sentir mon cœur commencer à s’accélérer alors qu’il attrapait son volant. Il était difficile de filmer à travers mon viseur, alors j’ai simplement pointé mon appareil photo dans la direction générale et j’ai tiré.
Cette caméra de recul est l’une des fonctionnalités les plus intéressantes de ces voitures de course. Les caméras de la C6R exploitées par Corvette Racing étaient équipées de capteurs de proximité qui indiquent la provenance du trafic. À quel point cela est cool?
Un pouce levé signifie qu’il était temps de partir. Il faisait très chaud à l’intérieur de la voiture ; il devait faire au moins 95 degrés Fahrenheit, donc je transpirais déjà abondamment.
Après avoir pris quelques photos pour Instagram, je me suis assis sur mon téléphone portable pour qu’il ne s’envole pas par la fenêtre. Ensuite, j’ai enroulé plusieurs fois la dragonne de mon reflex numérique autour de mon poignet pour ne pas blesser James à la tête.
L’accélération à la sortie de la voie des stands était très impressionnante, mais après avoir entendu ce que Sean avait à dire après avoir fait un tour similaire, je me préparais déjà à une force de freinage époustouflante.
Après avoir roulé à fond jusqu’au premier virage, atteignant près de 170 mph, la voiture doit s’arrêter à environ 70 mph pour atteindre le premier virage. Pour vous montrer le parcours, j’inclus quelques photos que j’ai prises pendant la course IndyCar.
Je sais que comparer la R8 LMS aux IndyCars, c’est comme comparer des pommes avec des oranges, mais cela m’a vraiment donné une idée de ce que les pilotes ont dû traverser sur ce parcours urbain. J’ai vraiment dû soutenir ma tête car tout mon corps vacillait vers l’avant lors du freinage brusque. J’avais juste deux pensées en tête à ce moment-là…
Premièrement : je ne voulais pas perdre mon appareil photo. Deuxièmement : je ne voulais pas perdre mon déjeuner. Même dans les lignes droites les plus courtes, je n’arrivais pas à croire à quelle vitesse nous atteignions.
On pouvait vraiment sentir la force G dans ces virages plus serrés. Plus tard dans le week-end, j’ai remarqué que les pilotes d’IndyCar étaient presque à fond pour contourner la fontaine d’eau, qui se trouve dans les virages deux et trois.
C’était l’une des nombreuses parties du parcours avec du dévers, mais le cinquième virage est le plus extrême. Les IndyCars soulevaient presque toujours la roue avant intérieure dans ce virage. Je me souviens qu’à l’époque, les Champ Cars soulevaient une roue à près d’un demi-pied du sol ici.
Les célébrités étaient sur la piste pour s’entraîner ce jour-là, j’ai donc eu la chance de découvrir la circulation. James n’a pas hésité du tout à critiquer ces aspirants pilotes de course hollywoodiens. Cette partie du parcours est également intéressante car il y a toujours un barrage incessant d’alarmes de voiture déclenchées par le bruit et les vibrations émises par les voitures de course.
À l’approche du septième virage, j’ai commencé à me sentir un peu malade. Je sais pertinemment que j’échouerais lamentablement en tant que copilote de rallye par étapes.
C’est l’un de mes endroits préférés où me tenir debout pendant que les voitures passent à plein régime alors qu’elles descendent sur Pine Avenue. Non seulement il y a un énorme dénivelé, mais la zone de freinage est également en descente.
J’ai réalisé un rapide clip vidéo brut juste pour vous donner une idée de ce que c’était que d’être au bord de la piste.
Un virage à droite rapide dans le virage huit et vous êtes immédiatement sur la deuxième ligne droite la plus longue du parcours urbain de deux milles.
C’est là que les voitures dérivantes sont préparées pour leur passage dans les virages neuf, dix et onze.
Le virage neuf est certainement la partie la plus technique du parcours et l’endroit où les accidents graves semblent toujours se produire. Cette zone est également nouvellement pavée et offre donc beaucoup plus d’adhérence que le reste du parcours.
Alors que mon déjeuner était sur le point de sortir pour me dire bonjour, j’ai rassemblé suffisamment d’énergie pour appuyer sur ma télécommande afin de déclencher la caméra que j’avais placée à l’extérieur du virage dix. Je me suis maintenant officiellement photographié en train de faire un tour dans une voiture de course !
Ce n’est pas seulement le nouveau revêtement qui assure l’adhérence dans ce virage, mais aussi tout le caoutchouc déposé par les voitures dérivantes.
J’ai également remarqué que les slicks de course de l’Audi criaient le plus dans ces trois virages. Le virage le plus important de toute la piste de course est le virage 11, qui est également l’épingle à cheveux la plus serrée. Les pilotes d’IndyCar s’approchent étonnamment du mur ici, le frôlant même légèrement avec l’extérieur de leurs pneus.
Les IndyCars sous-virent également un peu dans ce virage, et elles sont complètement verrouillées à 100% car vous pouvez voir leurs bras se croiser à mi-tour.
Ensuite, nous avons tout recommencé. Je suis heureux d’annoncer que je n’ai pas perdu mon déjeuner, mais j’étais un peu bancal après être sorti.
Comment ces pilotes effectuent-ils deux ou trois relais à la fois au cours d’une course de 24 heures me dépasse. James a fini par remporter la course dimanche. Peut-être que mes cris de petite fille lui ont porté chance ?
Ma chemise était déjà trempée après avoir roulé dans cette voiture de course pendant à peine deux tours. Je pensais avoir parfois du mal à parcourir 30 milles autour de la piste pendant un week-end de course, mais ces hommes et ces femmes sont de vrais athlètes.
Un manque de concentration, ne serait-ce qu’une microseconde, peut entraîner un désastre.
Ces voitures ne pardonnent pas au départ, mais sur un parcours urbain, il n’y a pas grand-chose en termes de ruissellement. Quand tu pars, tu rentres dans le mur.
Lorsque des problèmes mécaniques entrent en jeu, c’est la recette du désastre.
Vous ne réalisez pas réellement la taille réelle de ces voitures avant de vous en approcher. Pourtant, ils ne pèsent qu’un peu plus de 1 500 livres.
L’ensemble du peloton utilise exactement le même châssis construit par Dallara, appelé DW12. Dan Wheldon a en fait aidé à développer le châssis actuel, c’est pourquoi ils lui ont donné son nom.
Contrairement à la F1, il y a toujours du ravitaillement en IndyCar. Les réservoirs de carburant ne font que 18,5 gallons et atteignent environ trois milles par gallon dans des conditions de course.
J’ai trouvé que c’était plutôt sympa qu’au lieu de retirer l’aile avant, ils puissent simplement la soulever pour passer par-dessus les trottoirs et les rampes.
Les voitures sont propulsées par un moteur V6 de 2,2 litres d’origine Honda ou Chevrolet.
Certains d’entre eux utilisent une configuration biturbo, et d’autres fonctionnent avec un simple. Les moteurs développent entre 550 et 700 ch et consomment du E85.
C’est dingue de voir ces gars travailler pour réparer une voiture après un incident. Les équipes transportent des pièces de rechange pour presque toute la voiture.
Certains d’entre eux ont désapprouvé le fait que je me rapproche de leurs machines bien-aimées, mais je n’ai tout simplement pas pu m’empêcher de montrer la beauté de ce qu’il y avait sous cette peau en fibre de carbone.
Compte tenu du statut de l’IndyCar, je ne m’attendais pas à ce que les pilotes soient aussi amicaux avec les fans. J’avais totalement tort.
La plupart des pilotes sont restés et ont donné des autographes à chacun de leurs fans qui faisaient la queue lors de la séance de dédicaces.
Après tout, la course n’existerait pas sans les fans, et quelle que soit leur taille, il est bon de savoir qu’ils n’oublient pas ce fait.
Samedi soir, c’était la finale du Motegi Racing Super Drift Challange. J’attendais vraiment cet événement avec impatience depuis que j’en ai entendu parler pour la première fois.
Je savais qu’il y aurait de grandes opportunités de produire des images étonnantes à partir de la course nocturne.
Des pilotes comme Kyle Mohan et Matt Powers ont sorti leurs voitures pour rouler sous les lumières. Malheureusement, le moteur de Kyle a fait exploser le joint au sommet et il n’a donc pas pu participer à l’événement principal. Au moins, c’est mieux que cela se soit produit lors de cet événement plutôt qu’à Formula Drift Atlanta.
Notre propre Fredric Aasbø était en fait l’un des favoris pour la victoire, mais les choses ne se sont pas très bien passées pour lui après avoir heurté le mur à l’extérieur du dixième virage.
Des pilotes comme Forrest Wang ont vraiment brillé lors de cet événement, car de nombreuses équipes de renom n’étaient pas en compétition.
Le point culminant de la soirée a été la bataille finale entre Mike Essa et Matt Powers. Ces gars-là le tuaient absolument à chaque run.
Matt a fini par remporter la victoire, mais Essa aurait tout aussi bien pu gagner. C’était vraiment un coup dur. Je pense que les deux pilotes méritaient de gagner.
Matt vous fournira bientôt tous les détails dans un article de blog ici.
J’ai été déçu que JR Hildebrand n’ait pas eu la chance de participer à la Formula Drift à Long Beach en raison de conflits d’horaire, mais j’espère que nous le verrons au volant d’une voiture de drift plus tard dans la saison.
Je suis curieux de voir si ses réflexes ultra-rapides et ses compétences derrière une voiture à roues découvertes se transformeront en courses de slip ‘n’ slide.
Après le Grand Prix, les garçons de Formula Drift sont de nouveau sortis pour un parcours complet de drift. Quelle façon de terminer le week-end.
Eh bien, c’est tout pour l’instant. Profitez des ordinateurs ci-dessous et je serai bientôt de retour avec une couverture de Formula Drift en Australie. A bientôt les gars alors !
Larry Chen
larry@dev.speedhunters.com
Instagram: larry_chen_foto
À travers mon objectif : Formula Drift Long Beach 2013
Temple de la vitesse : le circuit GP de Long Beach