En repensant aux années 1980, il était peut-être toujours inévitable que le logo aux quatre anneaux réapparaisse un jour ou l’autre dans les échelons supérieurs du sport automobile. Après avoir orné le nez de redoutables monstres de l’Auto Union dans les années 1930, être considéré simplement comme une capacité de fabrication supplémentaire pour Volkswagen dans la période d’après-guerre n’allait jamais convenir à l’entreprise. Deux fils conducteurs de la renaissance de la course d’Audi dans les années 1980 sont bien connus : la brutale famille de rallye quattro du groupe B, puis les armes tout aussi brutales IMSA GTO et Trans-Am. Mais cette voiture représente l’origine de la troisième volet, et celui qui est surtout associé à la décennie qui a suivi : l’assaut frontal d’Audi sur les voitures de tourisme.
Conçue pour la série française Super Tourisme en 1989, il s’agit de l’Audi 80 quattro, la voiture qui a lancé une série de victoires et de championnats de voitures de tourisme Audi dans les années 1990.
L’Audi 80 quattro était l’invitée spéciale de la course Silverstone Classic Super Touring. Il est au Royaume-Uni depuis environ cinq ans maintenant, apparaissant occasionnellement lors des précédents rassemblements ST, mais cela doit être sa sortie la plus médiatisée récemment, sinon jamais. Je n’avais pas eu l’occasion de le voir auparavant, c’était donc une véritable vedette parmi le peloton de Super Tourers d’origine britannique que j’ai eu la chance de voir relativement fréquemment au fil des ans. Cette quattro française est une pièce moins connue mais très importante du puzzle du sport automobile Audi.
À côté de la combinaison de berlines plus classiques des années 70 comme les Escorts et les Rovers fonctionnant à Silverstone, l’Audi avait l’air de l’ère spatiale. À côté des véritables coureurs de la réglementation Super Touring de la dernière époque, l’Audi ressemble beaucoup plus à une GT, avec ses angles sans compromis, son aérodynamisme et sa puissance énorme. Ce n’est pas surprenant, car une grande partie du savoir-faire acquis au cours du programme IMSA a été utilisé.
Même dans le contexte de sa propre progéniture, le 80 quattro rend les 80 à pelle avant et les A4 Super Tourers qui suivraient apprivoisés en comparaison. Financé par Audi France, il a été construit par l’équipe française ROC Compétition, une équipe nationale satellite de l’équipe d’usine Audi Sport. Cela signifiait qu’ils avaient accès à tous les derniers développements Audi. Ce programme local serait le terrain d’essai de l’assaut d’Audi sur les circuits européens, tandis que la voiture à moteur V8 allemande s’attaquerait au DTM.
En compétition entre 1989 et 93, les Audi 80 quattros ont remporté trois titres français entre 91 et 93. Ce châssis a remporté le championnat 1991 avec Xavier Lapeyre au volant ; Marc Sourd est arrivé deuxième dans une voiture sœur (toujours basée en France). Ils échangeaient leurs positions l’année suivante, puis la légende d’Audi Frank Biela est intervenue pour 1993 et a remporté le titre – bien que pour ce dernier hourra, les années 80 aient été considérablement neutralisées par de nouvelles réglementations, dépourvues d’aéro et descendues à 272 ch.
Regarder la saison 1991, c’est comme parcourir une liste de chansons de rêve, des poids lourds de l’histoire. Montlhéry, Le Mans, Dijon, Pau, Charade, Rouen-Les-Essarts… Cette quattro (et toutes ses sœurs surpuissantes) autour des montagnes russes volcaniques de Charade ou de l’explosion à fond de Rouen ? Fou.
Tout dans la voiture crie transition – elle se situe à la frontière entre les avancées technologiques. Il y a le côté le plus rugueux, que vous pouvez voir dans les panneaux de carrosserie, les détails et le moteur, mais c’est purement un reflet de l’époque.
Il suffit de regarder les matériaux et la technologie qui sous-tendent la construction : la transmission intégrale, les panneaux en carbone-kevlar, les plans de plongée, les évents et les ailes complexes.
Le moteur à quatre cylindres se trouve à l’avant dans un sous-châssis tubulaire suspendu au châssis principal. Il s’agit d’une unité de 1 800 cm3 à huit soupapes dotée d’un turbo massif, d’où la puissance qu’elle pourrait produire pour un moteur aussi léger.. Il développait environ 400 ch et 320 Nm de couple, des chiffres que les Super Tourers toucheraient à peine même à leur apogée.
Le bloc a été fortement modifié par ROC, raccourci et renforcé, divisé juste à l’axe horizontal de la manivelle et doté d’une entrée de turbo charnue. Le réservoir à carter sec a été déplacé dans le coffre pour 1991, après avoir été monté dans le cockpit. Les tuyaux latéraux sont responsables de son son fantastique.
En plus de l’aérodynamisme et du plancher plat, une boîte de vitesses Ricardo à 6 rapports, une crémaillère de direction ZF, des jambes de force McPherson et des disques ventilés complètent l’ensemble.
Bien que la voiture ait l’air carrée et imposante, elle est en fait étonnamment légère. ROC a utilisé beaucoup de panneaux légers, et de petits détails comme des charnières percées ont montré combien d’efforts avaient été déployés pour gagner du poids : 1 099 kg en tout était le résultat.
Il a volé autour de Silverstone entre les mains de son propriétaire actuel, Johannes Van Nierop, et de l’ancien leader du BTCC Frank Wrathall, son sifflement de turbo sifflant sur l’écorce stridente du moteur. À côté de la Honda Accord 1998 surbaissée, elle se battait (et était vaincue) pour la tête de la course que j’ai regardée depuis le bord de la piste, elle avait une attitude tellement différente : beaucoup plus bruyante et beaucoup plus vivante et agressive, ce qui veut dire quelque chose quand les Super Tourers sont impliqués !
Jonathan Moore
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