La personnalisation du véhicule est l'une des plus importantes, sinon le l'élément le plus critique de la communauté automobile aujourd'hui. Sans cela, nous ne serions pas là actuellement. Cela remonte à la fin du 18ème siècle et s'est enraciné dans notre culture, nous permettant de créer des identités uniques pour les machines que nous aimons.
Il est donc facile de comprendre qu'avec l'évolution des voitures, vient ce sous-segment parallèle qui suit. Certains l'appellent le marché secondaire, tandis que d'autres l'appellent le réglage. Quel que soit votre choix terminologique, l’objectif de cette histoire est qu’elle existe.
C'est à la fin des années 1970 que les carrossiers furent finalement éliminés par la nouvelle ère de la personnalisation automobile. Avec une économie mondiale en plein essor et les percées technologiques qui ont suivi, de nombreux nouveaux venus dans l’industrie ont décidé de créer certaines des voitures les plus emblématiques qui aient jamais existé. Des entreprises du monde entier ont mis un point d'honneur à présenter leurs concepts uniques et leurs bolides trompés, mais une zone géographique spécifique a réussi à porter la couronne à la fin de la course : l'Allemagne.

Présentant des voitures comme leurs variantes de la Mercedes W123, de la Porsche 928 et de la BMW M6, des maisons de tuning comme Gemballa et Brabus sont lentement devenues des noms connus. Certains, y compris ceux que nous venons de mentionner, sont même allés jusqu'à régler des modèles exotiques comme la Ferrari 512 et la Lamborghini Diablo, ce qui, dans les termes d'aujourd'hui, reviendrait à prendre une Bugatti Veyron et à retravailler votre propre saveur sur la carrosserie, tout en ajoutant encore plus de puissance qu'elle. l'a déjà fait. C'est presque un sacrilège d'y penser.

Parmi ces Allemands fous, il y avait un type particulier qui ressentait le besoin de pousser les choses à un niveau de folie absolue. Son nom était Willy Konig et son seul objectif était d'être aussi exagéré que possible physiquement.
Le choix de Konig en matière de réglage n'était pas simplement basé sur de légères modifications apportées à des modèles exotiques déjà emblématiques ; ses succès en course ont eu une influence considérable sur les types de voitures qu'il souhaitait développer, faisant de la vitesse une priorité numéro un (une notion que nous connaissons bien). Mais cela ne veut pas dire qu’un travail corporel exagéré n’a pas suivi. Ainsi, Koenig Specials est né (oui, ils ont ajouté le « e » au nom, mais c'est une histoire en soi…).


Au cours des années précédant l'adolescence de Koenig Specials, Konig a développé trois variantes de la Ferrari 365/512BB, qui comprenaient toutes des augmentations spectaculaires de puissance en utilisant des technologies dérivées de la course telles que des cames, des échappements, des pistons, un aérodynamisme améliorés et si les propriétaires le demandaient – configurations à double turbocompresseur. Son objectif était de faire des Ferrari de « véritables voitures de sport », si tant est que cela existe. Mais König ne s'est pas arrêté là.

Au fur et à mesure que le temps passait et que de nouvelles Ferrari sortaient des salles d'exposition, Konig les achetait et les modifiait, poursuivant son désir de construire des machines monstres, dépassant parfois la barre des 1 000 chevaux. Gardez à l’esprit qu’il s’agissait de légendes comme les F50 et 348.
En 1991, alors que la série de courses du Groupe C s'arrêtait, une nouvelle graine fut plantée dans l'esprit de Konig, donnant naissance à la voiture que vous voyez dans l'image d'ouverture de cette histoire.
Légendaire

À la fin des années 90, les courses du Groupe C se sont retrouvées dans une situation difficile. Depuis que la FIA a éliminé la classe C2 et l'a remplacée par la série de formules, il est rapidement devenu inabordable pour les équipes privées de rester compétitives. Les nouvelles règles signifiaient que vous deviez essentiellement utiliser des moteurs de 3,5 L issus de la F1 pour être compétitif, ce qui portait les coûts à des niveaux que seuls les constructeurs pouvaient se permettre. Ainsi, avec la diminution du nombre de participants à la série, le groupe C a connu sa disparition.
Pourquoi est-ce important ? Eh bien, alors que de nombreuses équipes privées utilisaient le châssis Porsche 962 comme principal choix de voiture de course, il y a soudainement eu une abondance de ces châssis sur le marché libre. Les gens n’en avaient plus l’utilité, et c’est là que M. Konig est intervenu.

Jusqu’à présent, personne n’avait jamais envisagé de transformer une de ces voitures en tramway ; la carrosserie était construite sur un châssis tubulaire et ne répondait en aucun cas aux réglementations routières. Avec le recul, les coûts astronomiques qui seraient associés à la transformation d'une 962 pour qu'elle fonctionne sur la route étaient suffisants pour que la plupart des gens s'en aillent simplement après une réflexion logique. Mais c'était Willy Konig, le même homme qui a modifié une Testarossa à près de 1 000 ch tout en retravaillant toute la carrosserie de la voiture.
Vous savez sûrement tous à quoi je veux en venir.



En général, je ne suis pas très attaché aux choses qui se passent d'abord, surtout quand il s'agit de voitures, car je me soucie généralement davantage de qui l'a fait meilleur. Mais dans ce cas, le fait d’être le premier joue un rôle assez important lorsqu’il s’agit de prototypes convertis en tramways.
Vous voyez, cette voiture était la référence pour d'autres sociétés de tuning qui ont suivi des années après, comme Schuppan et Dauer, et plus tard dans les années 90, des constructeurs comme Nissan avec la R390, Mercedes avec la CLK GTR, Porsche avec la 911 GT1 et McLaren avec la F1. Il ne serait pas factuel de dire que Koenig est le exact raison pour laquelle ces voitures existent, mais serait-ce une erreur de le supposer ? Probablement pas…





Bien que la C62 ait été construite sur un véritable châssis 962, la carrosserie a été entièrement retravaillée afin d'être un peu plus en état de rouler. Il est entièrement fabriqué en fibre de carbone, avec des phares et des feux arrière suffisamment hauts pour respecter la législation routière allemande des années 90. Le moteur est toujours le même moteur six cylindres à plat biturbo de 3,4 L que celui de la 962 Groupe C de course, mais désaccordé avec des cames plus douces et une mise à niveau logicielle, portant la puissance à seulement 800 ch et une vitesse de pointe d'environ 235 mph (387 km/h). ), tout en pesant environ 1 050 kg (2 314 lb). À l'intérieur, vous trouverez une paire de sièges en carbone avec pratiquement aucune sorte de rembourrage, quelques harnais de course, des jauges au design intéressant et bien sûr une climatisation qui fonctionne quand on en a envie puisque les fenêtres sont là pour rester. Ce qui m'amène à mon prochain point.

Puisque cette voiture est l'acquisition la plus récente de mon copain G, j'ai eu le privilège d'avoir la voiture pour la journée pour voir de quoi il s'agissait. Il l'a proposé pour le week-end, mais malheureusement il est tout simplement trop grand pour tenir dans mon abri voiture…
Siège conducteur

Bien qu'Internet soit un vaste lieu d'information, j'ai en fait constaté qu'il n'y avait pas beaucoup d'histoires de conduite qui pourraient solidifier un véritable témoignage sur les performances de la C62 en tant que voiture de route. Parce qu'en ce qui concerne les performances sur piste, c'est évidemment un monstre, puisque la 962 était un monstre, et c'est ce qu'il y a en dessous. Ma priorité était de voir comment il résiste au tristement célèbre trafic de la région de la baie de San Francisco, aux routes terriblement cahoteuses et aux quartiers étroitement découpés.

À ma grande surprise, ce n'était pas si mal du tout, si cela ne vous dérange pas de ressentir la pression de tout le monde qui vous regarde comme si vous étiez une sorte de dieu sur la route. Il a fallu quelques minutes pour vraiment avoir une idée de l'engagement de l'embrayage dans la circulation urbaine, mais après avoir essayé, le reste a été un jeu d'enfant.



Une chose que je noterai cependant, c'est qu'au volant de la C62, vous devez vraiment lutter contre l'envie de conduire vite. Il n’est pas surprenant que les passages aux rapports supérieurs et inférieurs fonctionnent en fait beaucoup plus facilement lorsque l’on se repose sur l’extrémité supérieure de la plage de régime. J'ai remarqué qu'il fonctionnait plus confortablement sur l'autoroute d'un point de vue mécanique, à condition que la pression d'être regardé en permanence ne vous dérange pas.


Insécurités mises à part, j’en suis venu à la conclusion que la Koenig Specials C62 est la reine absolue des supercars des années 90. Bien sûr, les autres étaient géniales aussi, et je serai le premier à admettre que ce n'était pas une voiture qui figurait sur mon mur d'affiches quand j'étais enfant, mais c'est uniquement parce que je n'avais aucune idée qu'elle existait. Avec seulement trois réalisations, il est compréhensible que la plupart des autres personnes ne l'aient pas fait non plus. C'est vraiment dommage de penser que cette voiture n'a pas vraiment reçu la reconnaissance qu'elle méritait lors de ses débuts, mais mon objectif ici est de changer cela.
Le Koenig Specials C62 était le d'abord pur-sang dans le monde des supercars. Période.


Sur ce, chapeau bas, M. Konig. Votre folie et votre manque de remords pour avoir construit certaines des voitures les plus folles qui aient jamais existé sont vraiment une source d'inspiration. Et sans vous, je ne pense pas que nous aurions les super et hyper voitures qui existent aujourd’hui.
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