KTM est sur le point de déployer une nouvelle gamme 350 en Inde, qui devrait arriver plus tard ce mois-ci, et sur le papier, elle ressemble à un simple « 390 plus petit ». Ce n’est pas le cas. C’est KTM qui joue le long jeu sur l’un des marchés de motos les plus compétitifs de la planète.
Nous avons déjà parlé de la structure de la TPS en Inde, et c’est exactement là que les choses deviennent intéressantes. Il y a un sweet spot à 350cc. Restez à ce chiffre ou en dessous et vous éviterez les frais supplémentaires qui font grimper les prix une fois que vous le dépassez. C’est pourquoi quelque chose comme la KTM 390 Duke finit par coûter nettement plus cher que prévu. Il ne s’agit pas seulement du déplacement supplémentaire. C’est la structure fiscale qui empile les cartes en silence.
Ainsi, au lieu d’essayer de réduire les coûts d’un moteur plus gros, KTM fait la chose la plus intelligente. Construisez un vélo de 349 cm3 qui se glisse juste en dessous de ce seuil. Même ADN agressif, même maniabilité pointue, mais il vit désormais dans une fourchette de prix plus favorable. C’est Rs. 40 000 à Rs. Un écart de 50 000 (environ 550 $) par rapport à la gamme 390 prend soudainement tout son sens lorsque l’on prend en compte le fonctionnement du système.
Et avant de paniquer et de penser que le support pour les modèles 390 extrêmement populaires de KTM est sur le point de disparaître, ce n’est pas le cas. Les deux gammes vont coexister, du moins c’est ce que semble être le plan de KTM. La gamme 390 représente toujours l’expérience KTM à part entière. Plus de puissance, plus de technologie, plus de performances. Les nouvelles 350 sont le point d’entrée qui ne ressemble pas à un compromis. Considérez-le comme KTM donnant aux acheteurs une porte d’entrée sans les obliger à étendre leur budget dans cette tranche d’imposition plus élevée.
Une stratégie régionale plus vaste est également en jeu ici. Ces 350 sont évidemment construits en pensant d’abord à l’Inde. Volume élevé, sensible aux prix et fortement influencé par les règles fiscales. Pendant ce temps, le reste du monde, en particulier les marchés comme les États-Unis, continueront de bénéficier par défaut de la gamme 390 la plus premium. Différents outils pour différents travaux.
Ce qui rend cela encore plus intéressant, c’est la manière dont cela correspond à ce que Bajaj Auto a fait. Le même partenaire qui a contribué à donner vie à des motos comme la Triumph Speed 400 se penche clairement sur ce point idéal de moins de 400 cm3. Sauf que KTM ne recherche pas le charme rétro ou les points d’héritage. Il s’agit de doubler les performances et de réduire simplement le déplacement suffisamment pour jouer avec le système.
Si vous regardez cela d’un point de vue global, les chiffres de puissance et de couple ne semblent pas radicalement différents sur le papier par rapport à un 390. Attendez-vous à quelque chose d’un peu inférieur, bien sûr, mais pas de façon spectaculaire. Ce qui change, c’est le positionnement. En Inde, cette légère baisse de la production se traduit par une baisse significative des prix. C’est le genre de compromis qui compte vraiment, et qui permettra de retirer davantage de vélos des salles d’exposition.