La berline compacte et sportive a été un élément incontournable des gammes de modèles des constructeurs pendant plusieurs années.
Mais nous entendons de plus en plus parler de constructeurs qui éliminent les petites berlines de leurs catalogues, les consommateurs privilégiant les SUV et les crossovers avec des positions de conduite plus élevées plutôt qu'une maniabilité agile et des dimensions compactes.
Avant que la section des commentaires ne s'emballe, il y a des exceptions à la règle, comme la Volkswagen Up! GTI, mais il s'agit souvent de projets passionnés, loin d'être rentables pour les sociétés mères.
Le nombre de voitures compactes à hayon en vente aujourd'hui ne représente qu'une partie de ce qui était autrefois disponible. Et la plupart d'entre elles ont également pris un poids considérable par rapport à leurs prédécesseurs.
Alors, tout en assistant à Les têtes de piston Récemment, lors de la messe dominicale à Prescott Hill Climb, nous avons eu l'agréable surprise de voir un groupe de petites voitures dépourvues de coffre. Parmi celles présentes, trois se sont démarquées pour différentes raisons, mais en fin de compte, elles ont porté haut les couleurs des berlines compactes de leur époque.
La Lupo GTI était la version sportive de la plus petite voiture de Volkswagen au début des années 2000. Cent vingt-cinq chevaux provenant d'un moteur 1,6 L à haut régime couplé à une boîte manuelle à 6 rapports étaient la recette du plaisir. Afin de gagner du poids, le capot, les ailes avant et les portes étaient tous en aluminium.
J'ai posé la même question à chaque propriétaire : pourquoi cette voiture ? Clayton, le propriétaire de la Lupo, m'a dit que lorsque son père était plus jeune, il possédait une Golf GTI Mk2. Puis, quelques années plus tard, son frère a acheté une R32 Mk5.
Clayton a ensuite déclaré que lorsqu'il était prêt à acheter une voiture VW performante et abordable, il est tombé sur la Lupo GTI. Dix ans plus tard, Clayton a peaufiné et amélioré la plateforme de base pour créer une voiture extrêmement performante sur piste, avec des centaines de tours du Nürburgring ainsi que d'innombrables autres journées sur piste à son actif.
La suspension à ressorts hélicoïdaux KW V2 et les freins avant à 4 pistons Wilwood sont placés derrière des roues ATS DCT. Les phares antibrouillard avant ont disparu depuis longtemps, leurs espaces vides étant utilisés comme prises d'air supplémentaires.
La transmission a également bénéficié de nombreuses améliorations, le moteur 1,6 L étant doté d'une culasse polie et à orifices avec des arbres à cames Piper à 270 degrés et d'un système d'échappement sport complet. Au niveau de la transmission, un volant moteur allégé et un LSD Quaife améliorent encore les performances et la maniabilité.
Tout cela représente 170 chevaux, ce qui peut sembler peu jusqu'à ce que vous vous rappeliez que cette voiture pèse bien moins de 1 000 kg (2 200 lb).
À l'intérieur, l'approche « Clubsport » a été adoptée. Les sièges Recaro Pole Position et les harnais SCHROTH Racing assurent la sécurité des occupants, tandis qu'un volant OMP et un levier de vitesses Coolerworx garantissent que toutes les commandes sont facilement accessibles pendant une conduite dynamique.
La Fiat 127 Special est une voiture dont j'ignorais l'existence avant de voir cet exemplaire, mais elles étaient apparemment incroyablement populaires en Europe lorsqu'elles étaient neuves.
Initialement équipée d'un moteur de 1 050 cm3 développant 70 chevaux, le propriétaire de la voiture, Justin, a depuis installé un moteur turbo Lancia Y10 qui était directement adapté, partageant une grande partie de la conception. L'augmentation de la pression à 13 psi a permis d'augmenter la puissance à 120 ch aux roues.
Le design typiquement italien du compartiment moteur permet d'installer n'importe quel espace disponible, sans tenir compte de l'esthétique. Un servofrein de modèle ultérieur, ainsi que des disques, des plaquettes et des conduites tressées améliorés contribuent à immobiliser le châssis d'environ 720 kg (1 587 lb). Les roues Cromodora classiques contribuent également au régime de légèreté.
A l'intérieur, peu de modifications ont été apportées, à l'exception d'un arceau de sécurité, d'un siège baquet et de quelques jauges supplémentaires. Étant donné que la voiture d'origine n'était même pas équipée d'un compte-tours, les compteurs d'usine de la Fiat 850 ont été installés.
Bien que peu modifiée, tout ce qui a été fait contribue à améliorer l'expérience de conduite. Justin utilise la voiture autant que possible, notamment lors de ses déplacements au Mans Classic et de ses participations aux Brighton Speed Trials.
Pourquoi la Fiat 127 ? Comme pour Clayton, c'était à cause de la famille, le père de Justin possédant plusieurs Fiat classiques et son grand-père et son oncle démontant des Fiat pour en récupérer les pièces. Lorsqu'il sera en âge de conduire, il ne faisait aucun doute que sa première voiture serait une Fiat. Une 127 Palio, pour être exact.
La dernière voiture du trio de berlines compactes et sportives – même si ce n'est techniquement pas une berline à hayon – est sans doute l'originale et, de loin, la plus légère.
À l'origine une Mini City E achetée en 2002, le propriétaire Nick a progressivement fait évoluer la voiture d'un modèle entièrement d'origine à ce qu'elle est aujourd'hui.
À première vue, la voiture semble encore assez standard, à l'exception des jantes Mamba de 10 pouces et des pneus semi-slicks Yokohama Advan A032R. Mais on remarque ensuite l'absence de rétroviseurs extérieurs et de gouttières de pluie lissées sur les montants A et C.
A l'intérieur, il n'y a pas grand chose, volontairement. Tout ce qui n'était pas jugé essentiel a été supprimé. On retrouve deux sièges baquets Cobra et un volant Sparco pour les points de contact, ainsi qu'un tableau de bord numérique compact fournissant toutes les informations essentielles. A part le compteur de vitesse qui n'est pas encore réglé ; c'est à cela que sert le post-it…
En retirant le capot en carbone, on découvre un moteur qui est loin d'être standard. Quarante et un chevaux, c'est ce que cette Mini avait à l'origine, mais les choses ont quelque peu évolué et ces roues et pneus minuscules ont maintenant la tâche peu enviable de transmettre 260 chevaux au sol, soit plus de cinq fois la puissance d'origine.
Preuve de la qualité de fabrication, le moteur turbocompressé personnalisé est dans cette configuration depuis plus de 10 ans sans problème. L'espace étant limité, Nick a fait preuve de créativité et a utilisé la CAO (conception assistée par ordinateur) pour créer les conduits de l'échangeur thermique.
Un rapport puissance/poids de 440 ch par tonne est obtenu grâce à des panneaux avant en carbone, des portes en aluminium, des fenêtres en polycarbonate et un couvercle de coffre en fibre de verre.
Nick possède cette Mini depuis plus de 20 ans et n'a aucune intention de la vendre. Sa première interaction avec une Mini s'est faite avec un jouet à friction à l'âge de neuf ans et depuis, il a toujours rêvé d'avoir une vraie Mini. Ce rêve s'est réalisé lorsqu'il a réussi son permis de conduire, mais cette Mini a été volée peu de temps après. Heureusement, le vol n'a pas découragé Nick et dès que l'indemnité d'assurance est arrivée, il a acheté la Mini que nous voyons ici.
Il semble donc y avoir une tendance récurrente, les trois propriétaires ayant grandi avec une certaine forme d’influence sur ce qu’ils achetaient dès que cela était permis.
Malheureusement, les futures générations de jeunes conducteurs ne sauront pas ce qu'elles ratent : faire leurs armes sur des voitures qui nécessitent un certain entretien, mais qui offrent en récompense une excellente maniabilité dans une forme compacte. Si l'avenir des compactes sportives semble quelque peu sombre, cela signifie simplement que nous devrons nous tourner vers le passé pour trouver notre bonheur.
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