Depuis que les Triumph Speed 400 et Scrambler 400 ont fait leur apparition sur la scène motocycliste internationale il y a quelques années, ils ont fait des vagues. Il n’est pas du tout difficile de comprendre pourquoi ; après tout, tout le monde veut rouler sur un vélo qui a fière allure et qui se sent bien, n’est-ce pas ? Regrouper tout ce style dans un package accessible et fiable est tout simplement tout à fait logique.
Même si c’est en Inde que ces motos sont nées, l’attente internationale quant à leur expansion sur d’autres marchés était presque immédiatement grande. Encore une fois, ce n’est pas vraiment surprenant ; depuis son retour en tant que marque, Triumph a toujours travaillé dur pour se forger la réputation de proposer des vélos solides, bien fabriqués, au look époustouflant et (pour la plupart, en tout cas) à un prix raisonnable.
Je reviens tout juste de rouler sur les tout nouveaux Thruxton 400 et Tracker 400 (la revue Thruxton est en ligne maintenant ; la revue Tracker arrive bientôt, et les critiques vidéo seront également disponibles sur notre YouTube très bientôt) et mon très bref résumé est qu’ils sont la philosophie de Triumph de bout en bout.
En tant que tel, si vous êtes satisfait de ce que Triumph aime apporter, alors vous aimerez probablement au moins un (et probablement plus d’un) de ces vélos. Mais ce n’est pas de cela dont nous sommes ici pour parler aujourd’hui.
Non, nous sommes ici pour parler du moment où une 400 n’est pas une 400, mais c’est quand même une Triumph 400. Laissez-moi vous expliquer.
Les Triumph 400 en Inde opèrent un changement majeur
En 2025, l’Inde a révisé ses taux de taxe sur les produits et services (TPS) pour certains produits, notamment les motos. Pour être clair, la ligne de démarcation de la cylindrée de 350 cm3 reste la même ; cependant, les taux d’imposition des vélos au-dessus et en dessous de cette barre ont considérablement changé.
Auparavant, les motos de 350 cm3 et moins étaient soumises à une TPS de 28 % ; au moment de la rédaction de cet article, le niveau est désormais de 18 %. Mais qu’en est-il des motos de plus de 350 cm3 ? C’est là que le changement le plus important s’est produit. Auparavant, la TPS effective était de 31 % pour ces vélos ; maintenant, il a été augmenté jusqu’à 40 % pour les motos de plus de 350 cm3. Aie.
Et c’est pourquoi, à l’avenir, si vous effectuez des achats croisés entre les Triumph 400 et leurs spécifications en Inde et les Triumph 400 vendues dans le reste du monde, vous remarquerez certaines différences.
Même marque, puissance légèrement différente
Triumph conserve toujours sa marque 400 en Inde pour tous ses vélos à plateforme TR. Mais les moteurs équipant les motos spécifiquement destinées au marché indien auront des alésages légèrement plus petits, et une puissance et un couple légèrement inférieurs à ceux des versions internationales.
Afin de respecter cette limite de 350 cm3, Triumph (et Bajaj) révisent légèrement ces moteurs. Triumph vient de lancer le Tracker 400 en Inde avec son nouveau moteur TR de 349 cm3, qui produit 40 chevaux à 8 750 tr/min et 32 Nm de couple à 7 500 tr/min (environ 23,6 lb-pi). Pendant ce temps, la version 398 cm3 développe 41,4 ch à 9 000 tr/min et 37,5 Nm de couple à 7 500 tr/min (un peu moins de 28 lb-pi).
Sur le papier, il s’agit de changements assez modestes destinés à maintenir le taux d’imposition sous contrôle. Quant à la façon dont ils roulent les uns par rapport aux autres, je ne peux pas en parler car je n’ai piloté que les versions 398cc. Cela peut être ou non perceptible, selon la façon dont il a été conçu.
KTM s’engagera-t-il également dans des changements de ce type pour ses 390, qui sont également réalisés en coopération avec Bajaj ? Cela reste à voir, mais la différence entre un taux d’imposition de 18 % et un taux d’imposition de 40 % est pratiquement impossible à ignorer.