Vous avez peut-être remarqué que j’ai en quelque sorte sauté une voiture très importante sur les postes de configuration du Super GT. La STI BRZ de Team R&D Sport représente tout ce qui se fait de mieux dans la série Super GT. Du point de vue des passionnés, voir un modèle très attendu se transformer en une voiture de course à l’allure méchante des mois avant que la voiture en question ne soit réellement mise en vente est une plutôt bonne initiative marketing. C’est précisément ce qu’a fait STI, en présentant la voiture pour la première fois au Salon automobile de Tokyo l’année dernière, suscitant un intérêt incroyable.
Depuis cette première rencontre, j’ai eu envie de photographier et de présenter la voiture. Et grâce aux gens sympas de STI, j’ai eu la chance d’avoir ma chance la semaine dernière à Fuji. La plupart des équipes étant occupées à décharger les camions et à installer leur stand pour le week-end, j’aurais la chance de passer quelques minutes tranquilles avec la voiture et de l’immortaliser dans ses moindres détails.
Depuis quelques temps, je réfléchis à la manière d’aborder le Super GT sous un angle légèrement différent. Les posts de mise en place ont prouvé qu’il y a un intérêt incroyable pour la série, et contrairement à votre couverture habituelle des jours de course, c’est un bon moyen de se rapprocher des voitures. Et c’est précisément sur les voitures sur lesquelles j’aimerais me concentrer pour le moment, à commencer par la BRZ.
Les équipes de course comme celles-ci ne perdent pas de temps, c’est pourquoi dès l’arrivée du transporteur, la voiture a été déplacée sur l’ascenseur et descendue.
…et poussé dans la fosse.
Un demi-tour rapide à propulsion humaine sur la voie des stands a permis à la BRZ…
…à retourner et à positionner parfaitement dans la fosse encore vide. C’est à ce moment-là que mon temps avec la voiture a commencé…
… alors je me suis occupé de quelques premiers clichés externes. La première chose que vous remarquerez est que, comme pour toute voiture Super GT spécialement conçue et développée, l’aérodynamisme a joué un rôle important dans la détermination de la forme générale, avec cette ligne de passage de roue haute habituelle s’élevant bien au-dessus de la ligne du capot. Ce trait particulier n’est pas aussi exagéré que dans beaucoup d’autres voitures, ce qui donne une silhouette très agressive mais agréable.
Avec une puissance moteur plafonnée à 300 ch, la BRZ, comme la plupart des autres voitures de la GT300, est en fait extrêmement sous-alimentée si on y pense. C’est pourquoi les ingénieurs et les aérodynamiciens s’efforcent de le faire adhérer au tarmac, ses performances étant centrées sur des vitesses et des transitions extrêmement élevées dans les virages plutôt que sur la puissance et l’accélération pures et simples. C’est pourquoi la vitesse de pointe n’est pas si impressionnante, mais les voir défier la physique dans les sections sinueuses est là où vous serez époustouflé. Alors cette aile massive…
…et l’extracteur arrière aident les deux pilotes, Kouta Sasaki et Tetsuya Yamano, à apporter autant de vitesse qu’ils l’osent dans et autour des virages.
Et c’est leur bureau. Il ne reste pas grand-chose du châssis donneur ZC6, juste la partie centrale de la coque, qui a été renforcée par une cage de sécurité complexe, à soufflets autour du montant A et du toit.
Les voitures Super GT ne sont pas autorisées à avoir des boîtes de vitesses à changement électronique, donc la sélection des pignons dans la séquence Hewland de la BRZ se fait à la main via un levier de vitesses conventionnel, c’est pourquoi vous ne voyez pas de palettes derrière le volant. Le volant est équipé de votre appareillage habituel ainsi que d’un petit afficheur numérique Motec pour relayer les paramètres importants du moteur aux conducteurs.
Le jeu de jambes est effectué sur ce pédalier réglable AP Racing.
Une vue latérale de l’habitacle donne une meilleure idée de l’agencement général qui, comme toutes les voitures de course, comporte une position de conduite encastrée qui place le siège aligné avec le montant B, ce qui est fait à la fois pour la sécurité et l’équilibre du poids.
D’autres choses que nous pouvons observer sont le panneau de commande et l’écran LCD, qui agit comme un rétroviseur, étant donné qu’il n’y a pas de lunette arrière à proprement parler.
Le plancher côté « passager » est l’endroit où se trouvent de nombreux systèmes électriques, comme le boîtier de commande de la batterie, de la radio et des capteurs du moteur.
Les conducteurs peuvent régler à la volée les barres antiroulis avant et arrière en tirant ou en poussant sur ces deux leviers anodisés.
L’écran principal du Motec ADL3 et l’enregistreur de données sont quelque chose dont les pilotes n’ont pas besoin de trop s’inquiéter, ils ne pourront donc probablement y jeter un coup d’œil que quelques fois au cours d’une course. C’est plus pour les ingénieurs de course.
Quelle bête magnifique! J’aime la façon dont la partie avant…
… a en quelque sorte conservé le contour de la calandre centrale d’origine, ce que les propriétaires de BRZ apprécieront sans aucun doute.
Comme la plupart des modèles Super GT sur mesure, les persiennes du complexe sportif BRZ sur le côté des ailes avant, là pour canaliser l’air hors du compartiment moteur, des passages de roue et sous la voiture et l’utiliser de manière aérodynamique astucieuse pour aider la voiture à se déplacer. l’air plus efficacement et avec plus d’appui. Vous ne trouverez pas de pneus à profil bas sur cette BRZ ! Oubliez les étirements, les ajustements affleurants, les poussées ou tout ce que les gens font dans la rue pour vous démarquer… c’est une pure position de voiture de course et comme tout, il y a une très bonne raison à cela.
Les jantes BBS mesurent 11,5Jx18″ à l’avant et sont équipées de pneus slicks Yokohama Advan 300-710R18. La paroi latérale massive est là pour faire partie de la configuration de la suspension, comme dans une voiture de F1, elle fléchit et se déplace, prenant des coups et permettant au châssis et aux amortisseurs de faire le reste du travail. Les BBS arrière sont plus larges à 13Jx18″ et portent du caoutchouc 330-710R18. Avec seulement 300 ch disponibles, vous pouvez en quelque sorte deviner que toute la circonférence du pneu est là pour l’adhérence latérale plutôt que de mettre la puissance sur le compte de l’efficacité au sol.
Le freinage est assuré par des étriers de compétition AP Racing, à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière accouplés à des rotors flottants à fentes « J-hook ». Le Super GT n’autorise pas les rotors en carbone.
Mais assez avec l’extérieur de la voiture… passons aux choses sérieuses…
…et regardez de plus près l’EJ20 qui propulse le BRZ de 1 150 kg. Il n’y a rien de révolutionnaire dans le moteur lui-même, c’est une version légèrement plus raffinée et moderne du groupe motopropulseur qui équipe les voitures GT300 de STI depuis des années maintenant, à commencer par l’Impreza, puis la Legacy et maintenant cette BRZ.
L’EJ de 1 994 cm3 à carter sec est un peu difficile à voir, il est assis très bas et en retrait dans le compartiment moteur avec la majeure partie de la suspension à tige de poussée posée dessus, sans parler de la crémaillère de direction proprement dite !
Il faut juste aimer la disposition de ce genre de voitures de course, cela peut paraître complexe de loin mais une fois qu’on s’en rapproche, tout a sa place et on peut vraiment dire que tout a été finement conçu. Voici un aperçu de l’une des têtes, où vous pouvez voir la rampe d’injection et les injecteurs.
Si vous êtes familier avec la configuration EJ20 des Impreza et Legacy, vous remarquerez quelques différences, comme le positionnement du refroidisseur intermédiaire, qui se trouve presque horizontalement à l’intérieur du pare-chocs avant et bien sûr du tubocompresseur. Le ventilateur IHI à portail interne…
…se trouve littéralement devant le moteur, alimenté par des collecteurs d’échappement presque de longueur égale. Cette position permet de garder la tuyauterie d’admission assez courte pour aider à donner une réponse agréable et immédiate de l’accélérateur. Ci-dessus, vous pouvez voir l’actionneur en billette et le bouclier thermique en fibre de carbone qui maintient un flux d’air constant circulant sur le turbocompresseur et sortant des ouvertures du capot. L’EJ20 bénéficie d’un taux de compression très élevé de 10,0:1 et, tout comme un moteur de rallye WRC, il est conçu pour le couple plutôt que pour la puissance, avec un maximum de 450 Nm développé à 4 000 tr/min. C’est à 2 000 tr/min au-dessus que la puissance maximale est atteinte, 221 kW pour être précis, ce qui équivaut à 296 ch ou exactement 300 ch (la limite de puissance du GT300). La turbine est conçue pour respirer à travers un restricteur de 39,9 mm pour limiter la puissance.
Les gaz usés sont évacués par la sortie latérale très courte. La puissance est envoyée via un embrayage à triple disque en fibre de carbone Exedy à la transmission boîte-pont séquentielle Hewland.
Voici un aperçu plus approfondi de la disposition de la suspension à tige de poussée. Fondamentalement, le mouvement de la configuration avant à double triangulation est transféré aux amortisseurs Sachs via le pivot en billette qui, à son tour, est également relié aux petites barres anti-roulis réglables. Le tout est soutenu par un cadre tubulaire complexe et un sous-châssis en billette.
Dome s’est occupé de créer la structure avant en fibre de carbone de la BRZ.
Tout à l’intérieur de la BRZ a été construit et conçu pour être aussi bas que possible afin de maintenir son centre de gravité aussi bas que possible.
Passons maintenant à l’arrière…
…et jetez un œil à ce qui se passe là-bas.
Voilà pour les sièges arrière ! Cet angle est idéal pour montrer que seule la partie centrale du châssis de la ZC6 reste encore, depuis le dossier du siège conducteur….
…est découpé et remplacé par un cadre tubulaire.
Ici vous pouvez voir les tuyaux qui acheminent le carburant du remplissage de course vers la pile à combustible.
Et encore une fois, comme à l’avant, la suspension est à double triangulation avec des amortisseurs actionnés par des poussoirs et des barres anti-roulis réglables.
Voici une vue latérale du pivot côté conducteur…
…et la multitude de réglages qu’offrent les amortisseurs compacts Sachs…
…pour aider les pilotes et les ingénieurs à affiner la maniabilité pour chaque piste ou état de surface qu’ils rencontrent.
Voilà donc un aperçu de l’une des dernières voitures de course Super GT à arriver dans la catégorie GT300 cette année et un petit aperçu du travail incroyable et du niveau d’ingénierie nécessaire à la création de l’une de ces superbes machines.
Photos d’action gracieuseté de Subaru Tecnica International
-Dino Dalle Carbonare