Imaginez, nous sommes en 2005 et la garantie d'usine de votre Nissan Skyline GT-R V-spec II Nür BNR34 vient d'expirer. Que faites-vous ?
J'ose dire que les propriétaires de V-spec II Nür seraient aujourd'hui divisés en deux : ceux qui se sentiraient libérés par la perte de la garantie et commenceraient à modifier à leur guise, et ceux qui auraient un peu plus de retenue ou une boule de cristal pour voir l'avenir.
Ces derniers auraient, prévoyant la valeur future du modèle, enfermé leurs GT-R dans un coffre-fort de leur banque d'investissement locale. Les valeurs de la V-spec II Nür sont soit écoeurantes, soit une bénédiction, selon que vous en possédez actuellement une ou non. Si vous avez le malheur de pas Si vous possédez une Nür – ou même une R34 GT-R « classique », vous feriez mieux de vous procurer un sac en papier ou un seau maintenant.
En 1999, vous pouviez acheter une nouvelle GT-R V-spec pour environ 70 000 $ US en monnaie actuelle. Aujourd'hui, la V-spec la moins chère que je puisse trouver sur Goo-Net (une plateforme de voitures d'occasion ici au Japon) est proposée à 102 000 $ US.
Cela devient encore plus écœurant lorsque l'on regarde les modèles les plus désirables comme la GT-R V-spec II Nür, dont le prix chez le concessionnaire Nissan était d'environ 79 328 $ US en monnaie actuelle. Aujourd'hui, les exemplaires à faible kilométrage se vendent bien au-delà de 400 000 $ US.
Maintenant que j'ai bien et véritablement rempli mon sac en papier, une tasse de thé, un biscuit digestif et un peu de recul s'imposent.
Ces voitures étaient, et sont toujours, à certains égards, Monsieur l'Empereur Pingouin. Ils méritent d'être à la hauteur des Ferrari et des Porsche, même si la Porsche la plus chère du même millésime que j'ai pu trouver sur Goo-Net (une Freisinger 993 GT2) valait un peu plus de 300 000 $ US. C'est comparer des pommes et des oranges, mais cela donne néanmoins une perspective qui donne à réfléchir.
À l'époque où la R34 GT-R était encore une voiture de course, on la considérait comme une machine complexe et technologiquement avancée, tout droit sortie de l'esprit de chercheurs japonais fous. Mais aujourd'hui, malgré son système de transmission intégrale, sa direction intégrale et son système biturbo, elle semble beaucoup plus simple et analogique. On dirait plutôt qu'il s'agit d'une simple voiture. On ne la considère plus comme une forme de vie extraterrestre avancée venue de la planète du Soleil levant.
Pourtant, ce modèle affiche des prix parmi les plus élevés de la planète pour les voitures d'occasion. C'est pourquoi la plupart des gens sensés ne modifient plus vraiment les R34 GT-R. Et cela nous amène au cœur de cette histoire.
Si vous souhaitez construire la R34 GT-R personnalisée ultime comme celle appartenant à Koichiro Yamashita, vous devez commencer par un coupé ER34 Skyline 25GT Turbo. C'est encore mieux si vous pouvez en trouver un déjà en Bayside Blue.
Koichiro-san a entièrement transformé le 25GT Turbo de spécification grand-père en utilisant des pare-chocs avant et arrière GT-R d'origine, des ailes avant et arrière (ces dernières étant des panneaux OEM soudés sur la carrosserie d'origine) ainsi que toutes les autres garnitures de spécification GT-R.
Si quelqu'un faisait toutes les excellentes choses que Koichiro-san a faites ici sur une véritable GT-R, il pourrait probablement dire adieu à cette maison de vacances.
Si vous me demandez, c'est la meilleure option.
Je ne pense pas que la GT-R ait jamais été conçue pour être une voiture de collection. Elle n'a jamais été conçue pour être exposée dans une galerie, ou pire encore, dans le garage de quelqu'un, sans être conduite. La BNR34 était destinée à être une voiture de conduite dès l'instant où le designer Kozo Watanabe a reçu le feu vert des cadres supérieurs de Nissan.
La R34 GT-R n'était pas seulement destinée à être conduite, elle était destinée à être conduite dur. La transmission d'origine a été conçue pour résister à bien plus du double de ce que le moteur d'origine pouvait supporter, ce qui signifie qu'elle a toujours été conçue pour être réglée à 11.
La 25GT de Koichiro-san a été poussée à 11, et même plus. Développant plus de 700 ch grâce à un moteur RB26 entièrement construit avec un seul turbo suspendu sur le côté, cette voiture peut être conduite comme la GT-R était censée l'être, et non pas choyée et protégée comme un animal en voie de disparition au bord de l'extinction.
Avoir la liberté de modifier à sa guise a également permis à Koichiro-san de choisir une configuration qui convient parfaitement à son style de conduite.
Il pense que le FR (moteur avant, propulsion arrière) est la forme la plus pure de conduite, en particulier sur circuit. Si la GT-R peut offrir une adhérence monstrueuse dans toutes les conditions météorologiques grâce à sa transmission intégrale, la configuration FR de la 25GT Turbo exige un peu plus d'engagement pour garder le contrôle. Koichiro-san a échangé presque tout le reste d'une GT-R, mais en restant avec la propulsion arrière, elle est un peu plus agréable à l'arrière et moins lourde.
L'intérieur entièrement personnalisé en daim est une autre modification que les propriétaires de GT-R d'aujourd'hui pourraient hésiter à mettre en œuvre dans leur investissement ruiné par le garage. C'est un peu dommage, car, avouons-le, à part l'écran multifonctions de type jeu vidéo, l'intérieur d'une GT-R de série est assez terne. Comme la plupart des voitures japonaises similaires de cette période, vous payez pour les performances et non pour les finitions luxueuses.
En parlant de performances, c'est un domaine dans lequel Koichiro a élevé la modeste 25GT Turbo au rang de GT-R de haut niveau. Bien qu'elle ne soit pas équipée du bloc N1 utilisé dans la Nür dont cette voiture est affublée (Koichiro-san l'avoue sans remords car il s'agit purement d'un accessoire de mode), il s'agit d'une puissante RB26 réalignée à 2,7 L et construite à partir de zéro.
Je vous laisse la liste complète des caractéristiques techniques au bas de la page, mais certaines des caractéristiques intéressantes incluent les conduits d'air d'aile OEM GT-R35 greffés juste derrière les passages de roue avant. Il y a aussi les freins Brembo massifs d'un modèle récent de R35 GT-R, qui se trouvent derrière des roues Nismo LMGT4 de 19 pouces peintes sur mesure.
En arrivant au 7-Eleven, la voiture tournait au ralenti comme un éléphant en délire grâce aux caméras HKS à 272 degrés. Je pense que cette Skyline préférerait être sur un circuit plutôt que de poser pour des photos en ville.
Le prix de la 25GT Turbo de Koichiro-san n'est peut-être pas aussi obscène que celui d'une vraie GT-R V-spec II Nür, mais je dis qu'elle a autant, sinon plus, du même esprit.
Elle roule régulièrement sur circuit (où la GT-R a battu des records au Nürburgring). Elle développe une puissance ridicule pour une voiture de route. Et surtout, elle accomplit sa destinée de voiture de course, adaptée à l'usage auquel elle est destinée et utilisée à bon escient.
Cela a également donné à Koichiro-san l'expérience de construire sa GT-R ultime, et cela n'a pas de prix.
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Combinés filetés Blitz Damper ZZ-R, bras supérieurs avant Ikeya Formula, bras supérieurs arrière Ikeya Formula, biellettes de direction renforcées de rechange, barre de tension de rechange, freins Brembo R35 GT-R (fin) avant et arrière
Jantes Nismo LMGT4 19 pouces peintes sur mesure, pneus 275/30R19, écrous de roue longs Nismo
Pare-chocs avant Nismo Z-tune, ailes avant Nismo Z-tune avec conduits R35 personnalisés, capot Nismo R-tune, aileron d'aile en carbone sec Nismo, arches d'aile arrière Nismo, aileron arrière Nismo, rétroviseurs en carbone mouillé bleu Ganador, haubans d'aile en carbone Duratec, cache-aileron en carbone unique, pare-chocs arrière d'origine Nissan BNR34, aileron arrière d'origine Nissan BNR34, ailes arrière neuves d'origine Nissan BNR34, marchepieds latéraux d'origine Nissan, emblèmes Nissan R35 GT-R, emblème avant Nismo