C’est formidable de voir que Team Orange continue d’innover et de recréer ses concepts grâce à l’utilisation de designs extravagants et de vélos rapides et avant-gardistes. Destiné au sommet du segment des vélos nus de poids moyen, le 2024 990 Duke intègre la chaleur dans son tout nouveau cadre et ses spécifications.
Alors que les gens célèbrent son lancement et son arrivée imminente, et que même les collègues ont hâte de voir la moto et de mettre la main dessus, je suis un peu à moitié avec la moto, principalement parce que je suis propriétaire d’une 790 Duke. , j’aime mon vélo, et le design de la 990 Duke ne me convient pas, du moins pas encore.
« Viser la couronne des poids moyens »
Le communiqué de presse de KTM était divisé en plusieurs sections. Chacun d’entre eux soulève quelques questions dans ma tête. La 790 Duke était loin d’être parfaite, et je suis sûr que KTM avait de nombreuses raisons pour lesquelles elle a changé et déplacé beaucoup de choses.
« Carrosserie »
À l’époque, la gamme Duke était très distincte d’un modèle à l’autre. En ce qui concerne les Dukes little-r (390 et inférieurs), vous obtiendrez un ensemble léger et agile avec un peu de grognement mélangé pour sa classe de cylindrée. En passant aux Super Dukes, vous obtenez un moteur extrêmement excitant qui prend des noms et aucun prisonnier. Au milieu de ces deux éléments, j’ai considéré que les 790 et 890 Dukes tiraient le meilleur des deux mondes des deux côtés du spectre. Le profil svelte associé au superbe châssis en ont fait une machine épique pour sculpter les virages, comme ses petits frères et sœurs. Pendant ce temps, le moteur LC8C a dépassé son poids en termes de couple pour imiter ses grands frères tout en délivrant une quantité de puissance respectable pour un bicylindre.
Désormais, KTM s’éloigne des motos plus petites de sa gamme, une démarche qui rapproche encore plus la 990 des 1290 et des nouvelles 1390 Super Dukes, et cela se voit dans la carrosserie de la moto. Il n’est plus aussi mince qu’avant. L’évolution vers un cockpit plus trapu a été plutôt décevante pour moi. J’ai adoré la sensation du débardeur du 790, du moins pour moi et mon entrejambe. Maintenant, il y en aura plus entre les jambes, ce qui est génial étant donné que le manque de volume du 790 a laissé certains pilotes se sentir un peu exposés, ce que moi (avec ma carrure élancée) n’ai eu aucune difficulté à envelopper mes jambes.
Une chose sur laquelle je suis sceptique est le fait que KTM ait retiré le garde-boue arrière pour son matériel promotionnel. Le vélo a l’air bien de l’arrière sur les photos de presse, mais je sais pertinemment que l’arrière de ce vélo sera certainement un peu moins beau avec quelques éléments légaux attachés. L’avant, quant à lui, me laisse perplexe de la même manière que le lifting MT-10 de Yamaha. Certes, les designs de KTM sont différents, mais après m’être habitué et avoir adoré les designs des 390, 790, 890 et 1290, je ne peux m’empêcher de me sentir un peu surpris par le nouveau visage. C’est un hasard selon à qui vous avez demandé, et j’espérais que KTM aurait apporté une évolution à son frontal en forme de mante, mais à la place, nous avons eu un transformateur.
« Réservoir d’essence »
Ainsi, le réservoir est devenu plus grand, ce qui est idéal pour l’autonomie, mais le moteur aussi, de sorte que sa consommation de carburant peut rester la même. Le fait est que le char semble beaucoup plus grand et beaucoup plus large que les 790/890 Dukes, alors à quel point a-t-il grandi ? Eh bien, le volume ajouté rapporte un demi-litre supplémentaire de carburant, soit environ un dixième de gallon. À 3,8 gallons, c’est toujours une victoire. Les moteurs KTM sont connus pour être assez économes en carburant, mais l’encombrement supplémentaire, comme mentionné dans mon point précédent, ne semble pas proportionnel. Il y en a peut-être davantage sous les carénages du réservoir. Je peux voir cela comme une amélioration ergonomique car j’ai eu un peu de mal à poser ma poitrine sur le réservoir du 790. Ce n’est pas une expérience totalement confortable dans un cadre complet si je suis totalement honnête.
« Suspension et châssis »
De gros changements ici pour la 990 Duke. KTM a toujours continué avec son cadre en treillis, ce que les 790 et 890 ont réussi. Cette fois-ci, nous envisageons toujours une disposition similaire à celle d’avant, avec le cadre et le moteur travaillant en tandem. Le changement le plus important s’est produit à l’arrière de la moto avec un nouveau design de sous-châssis et le passage d’un bras oscillant à treillis ouvert à un bras oscillant à treillis fermé.
Les tâches d’amortissement sont assurées par une fourche à cartouche ouverte WP APEX de 43 millimètres avec un débattement de 140 millimètres avec réglage de la compression et du rebond, et un amortisseur monotube WP APEX réglable en rebond et en précharge assisté par gaz avec un ressort linéaire allégé à l’arrière. Le nouveau matériel place cela au niveau de la 890 Duke R en termes de kit de suspension. De nos jours, d’autres fabricants, même dans l’extrémité inférieure du segment des poids moyens, offrent un niveau de réglage partiel ou complet, je creuse donc ce que KTM a intégré dans le cadre du 990.
« Cadre »
Sur le plan architectural, vous pouvez repérer de nombreuses similitudes avec les autres Dukes de poids moyen. La 990 Duke 2024 a adopté cette fois-ci une approche plus précise de la conception du cadre et comporte des renforts dans des zones clés qui ajoutent à la rigidité du châssis. Il s’agit d’un raffinement par rapport à ses prédécesseurs et, associé au nouveau point de pivotement du bras oscillant et au matériel amélioré, il semble que cela apportera une amélioration des performances du châssis pour la marque dans sa catégorie.
Plus en arrière, le bras oscillant et le faux-châssis ont été changés. Simplifié et plus solide qu’auparavant, il accueille une prise d’air plus grande qui alimente le bicylindre de 947 cm3. Mon plus gros problème avec le 990 est le fait que l’échappement n’est plus monté en hauteur. J’ai adoré la configuration du Scalpel, et elle a laissé les côtés très propres, ce qui lui confère une apparence très élégante et quelque chose de grand supermotard. J’espérais que les photos d’espionnage du 990 avant son apparition à l’EICMA étaient les premiers prototypes et que KTM conserverait le support élevé. Hélas, cela ne s’est pas produit, mais au moins le silencieux semble avoir un peu de hauteur.
Parmi les autres éléments perfectionnés par KTM, citons un bras oscillant à treillis fermé moulé sous pression par gravité qui est plus léger que l’unité à treillis ouvert des modèles précédents. Ce n’est pas aussi rigide qu’avant, ce qui est mieux selon KTM, et l’autre élément à l’avant : le triple collier de serrage en aluminium forgé, était autrefois une solution de rechange pour les Dukes de poids moyen de la génération précédente. C’est maintenant en stock, ce qui est génial.
« Roues et pneus »
KTM a proposé de nombreuses options pour le marché mondial, en fonction de l’endroit où vous avez acheté votre vélo. Pour le 790 Duke, beaucoup de gens étaient sceptiques quant à la décision de Team Orange d’opter pour les Maxxis SuperMaxx ST. Bien qu’adéquat et valant la peine d’être utilisé, il existait de meilleures options, et KTM a décidé d’opter pour Continental et Michelin pour sa prochaine tentative avec sa paire de 890. Cette fois-ci, KTM a opté pour une marque qui devrait être extrêmement familière à de nombreux pilotes chevronnés. Bridgestone est le fournisseur des chaussures des 990 avec un ensemble de S22 embarquées en standard.
« Freins »
On pourrait dire que KTM conserve son combo freins et maître-cylindre Brembo pour la version R de la 990 Duke. La 890 R possédait certains des meilleurs freins du secteur, associés au poids du vélo et à la suspension dont il disposait. Cependant, je pense que la configuration J.Juan de marque KTM suffira étant donné que la suspension est davantage une mise à niveau par rapport aux Dukes de poids moyen non R. C’est toujours la même paire de disques flottants de 300 millimètres à l’avant, mais plus légers, avec des étriers à quatre pistons de serrage, et c’est toujours le même frein arrière associé à un disque de 240 millimètres à l’arrière.
« Moteur »
Les éditions 790 et 890 du LC8C étaient parmi les moteurs bicylindres les plus compacts et les plus puissants de leurs catégories de cylindrée respectives, mais le bicylindre parallèle de 947 cm3 du nouveau Duke LC8C est très légèrement plus volumineux mais reste l’un des groupes motopropulseurs les plus compacts. là-bas. Avec 123 chevaux et 76 livres-pied de couple, c’est un monstre de poids moyen (jeu de mots).
« Échappement »
Sur les photos de presse, on voit une ligne Akrapovic Evo pour le 990 Duke, et elle a fière allure. L’échappement d’origine, cependant, n’est peut-être pas aussi tape-à-l’œil. Le système a été réglé pour répondre aux exigences d’homologation en matière d’émissions et les capteurs ont été améliorés. Connaissant KTM, le mélange air-carburant peut être assez pauvre pour respecter également les normes Euro.
Je ne suis pas fan de l’emplacement de l’échappement, principalement parce que je pense que les 790 et 890 ont bien fait les choses. Quoi qu’il en soit, c’est un nouveau look.
« Technologie »
KTM affirme que la 990 Duke est le « leader dans le segment des moins de 1 000 cm3 », de ses lumières LED à son écran TFT couleur de cinq pouces, trois modes de conduite avec deux modes de conduite supplémentaires en option supplémentaire. Je dirai que l’écran TFT de KTM ici sur la 990 Duke saute trois générations d’écrans, et il a finalement rattrapé l’aventure de la marque et même sa récolte actuelle de 390. Plus grand et meilleur désormais, le 990 a désormais la même configuration que les nouveaux vélos d’aventure et les super nus de la gamme KTM. Nous avons même désormais l’USB-C, ce qui est idéal si vous devez le brancher pendant un trajet.
Le mode démo fait son retour, tout comme sa nature discutable consistant à suspendre un morceau de viande devant le pilote. Je dirai ceci, cependant, si vous êtes un pilote qui valorise la performance et ce vertige chaque fois que la roue avant se soulève ou que le levier de vitesses rapide fait éclater l’échappement, alors c’est un ensemble qui vaut bien l’investissement. Au contraire, le mode performance « libérera » ce que la moto peut faire, et c’est quelque chose que j’obtiendrais personnellement si je devais posséder cette moto. Il s’agit de ce mode à mi-chemin entre le sport et la piste, permettant au pilote de se détendre, tout en conservant certains des conforts offerts par la 990 Duke, qui incluent le régulateur de vitesse. Je garde généralement mon 790 en mode piste, car il me donne le plus de contrôle sur les options disponibles dans l’ensemble technique de la moto.
D’autres caractéristiques emblématiques de KTM font leur retour, comme le Supermoto ABS qui permet le dérapage des roues arrière. Ce n’est certainement pas quelque chose que j’allume régulièrement sur mon 790 Duke, mais c’est formidable de voir que KTM n’a pas perdu son caractère loufoque lorsqu’il s’agit d’emballer ses vélos avec de la technologie.
Je suis 50-50 pour ce vélo
En tant que pilote et fan de longue date de KTM, je suis heureux que la 990 Duke soit là, même s’il y a certains éléments que je n’aime pas trop, comme le phare à LED auquel je dois m’habituer, le nouveau Le réservoir est quelque chose dont je ne suis pas très content, et d’autres choses comme le placement de l’échappement me laisse un peu déçu.
KTM s’est éloigné de quelques petits pas du package ergonomique Supermoto-esque. C’est un peu plus comme les autres nus de sport maintenant avec un siège incliné vers l’avant et qui force le pilote vers le réservoir. Le siège conserve en grande partie la même hauteur, mais il présente désormais une inclinaison de deux degrés par rapport au coussin du 890 Duke. Le guidon a toujours la même longueur que le 790, soit 260 mm, et le réservoir est plus large qu’avant, et on peut s’attendre à un jeu de repose-pieds sportifs. Je pense qu’une partie du charme du Scalpel résidait dans le fait que le siège n’était pas totalement sécurisé et que le cycliste devait intentionnellement se fixer sur le vélo.
À un moment donné, les 790 et 890 Duke étaient considérés comme des touche-à-tout. Super précis avec un ensemble ergonomique accommodant qui lui permet d’être un peu un tourer, un peu un vélo de piste et une machine hooligan amusante et polyvalente. Maintenant que le 990 est là, que les plus petits Dukes sont présents et que le 1390 fait connaître sa présence, nous assistons à un grand changement dans la direction de KTM. Plus grand semble meilleur dans certains cas, mais le style audacieux et mince des vélos précédents est quelque chose qui me manquera de la marque. KTM a toujours la 790 dans la gamme, et je suis doublement sûr que c’est toujours une excellente moto à conduire, mais la 990 Duke le sera
D’un autre côté, j’ai été un peu déçu lorsque les couvertures du 990 se sont détachées à l’EICMA et lorsque les images d’espionnage sont arrivées. Du Scalpel au Sniper, KTM a abandonné son couteau et a apporté un gros pistolet au combat dans la catégorie des poids moyens. Malgré toutes ses avancées technologiques et techniques, je suis tout à fait en faveur du 990, mais ce qui laisse perplexe vient de l’orientation du design de la marque. Tout devient de plus en plus volumineux et peut-être que cela va grandir sur moi, tout comme le 790 Duke l’a finalement fait. KTM peut aller aussi grand qu’il le souhaite pour ses modèles Super Duke, mais dans le cas du 990 Duke de poids moyen, vous devez vous demander si un plus gros sera mieux pour lui. Perdre l’identité du 790/890 dans une niche qu’il s’est taillée dès le départ ne me convient pas, mais j’aimerais avoir tort.