Deux cent quarante chevaux. Laissez cela pénétrer.
Il y a dix ans, ce chiffre était le plus souvent associé à une machine de course spécialement conçue pour concourir dans les déserts de Baja et de Californie du Sud. Le moteur de 999 cm3 que l’on trouve dans la plupart des UTV a du mal à produire autant de chevaux sans l’aide d’une induction forcée. Et même lorsqu’ils le sont, ils étaient souvent équipés d’une suspension inadéquate et de petites combinaisons roue-pneu qui rendaient la mise à terre de ces poneys difficile.
Mais en 2026, le Joe moyen peut entrer chez un concessionnaire Can-Am, dépenser 47 999 $ (PDSF) et repartir avec une machine qui, il y a dix ans, lui aurait coûté trois fois plus cher à construire lui-même. Entrez dans le Can-Am Maverick RX rc 2026.
Mais avant de partager mes réflexions sur cette question, parlons un instant des chiffres.
Le Maverick RX rc est propulsé par un moteur Rotax 999T. Il s’agit d’un moteur trois cylindres de 999 cm3, turbocompressé, refroidi par liquide et doté d’un refroidisseur intermédiaire intégré et d’un filtre à air haute performance, le tout étant bon pour les 240 chevaux susmentionnés. Une transmission Rotax DCT à sept vitesses avec des rapports à gamme haute et extra basse envoie également ces chevaux aux quatre roues.
À l’avant, vous trouverez des articulations en aluminium forgé et des bras triangulaires doubles avec une barre stabilisatrice, tandis que l’arrière du X rc est doté d’un bras oscillant à 4 bras avec des articulations en aluminium forgé. Le nouveau Maverick est suspendu à des amortisseurs ferroutage FOX 2.5 et 3.0 PODIUM RC2 (respectivement avant et arrière) avec un contournement et des réglages de compression et de rebond de vitesse. Tout cela totalise 25 pouces de débattement de suspension à l’avant et 26 pouces de débattement à l’arrière.
Ce sont les spécifications du Trophy Truck dans un emballage en vente libre.
Le X rc repose sur des roues à billes en aluminium fluoformées de 16 pouces enveloppées dans des pneus XPS Hammer King de 35 pouces, avec des étriers hydrauliques à triple piston de 32 mm et des disques de 265 mm à l’avant, et des étriers hydrauliques à double piston de 30 mm avec des disques de 255 mm à l’arrière.
Il existe un différentiel avant verrouillable doté de la technologie exclusive Smart-Lok, offrant aux pilotes l’option de configurations 2WD, 4WD avec blocage de différentiel avant, 4WD TRAIL ACTIV, 4WD TRAIL et 4WD ROCK, qui peuvent toutes être sélectionnées via l’écran tactile de 10,25 pouces.
Honnêtement, ce sont des spécifications insensées pour un véhicule de stock d’exposition. Mais il ne s’agit pas seulement de chiffres : le nouveau Maverick RX rc a été conçu et développé à l’aide de données provenant de l’équipe Can-Am Factory Race Team qui participe chaque année à l’épuisant King of the Hammers (KOH). Une course qui combine des courses dans un grand désert avec une exploration technique des rochers, KOH est le test ultime de capacité et de durabilité dans la catégorie UTV.
L’année dernière, Kyle Chaney a concouru dans la classe 4400 Unlimited avec son Maverick R, affrontant un peloton de machines spécialement conçues à moteur V8. À la fin de la soirée, Chaney était au sommet du podium, devenant ainsi la première personne à remporter la célèbre « Race of Kings » dans un UTV. Cet effort et les connaissances recueillies par Can-Am ont été directement utilisés dans le développement du X rc (RC étant l’abréviation de Rock Crawler, je présume).
J’ai eu l’occasion de conduire le nouveau Maverick RX rc pendant mon séjour chez KOH cette année. Les pneus de 35 pouces ont été la première chose qui s’est démarquée. Placés sous les hautes jointures, les pneus XPS Hammer King ne sont pas là pour des raisons esthétiques, mais pour augmenter le diamètre de roulement et l’angle d’approche. Il existe également un treuil Warn monté à l’avant d’une capacité de 4 500 lb avec un câble synthétique et un guide-câble à rouleaux, ainsi que des plaques de protection en plastique HMW robustes, des protecteurs de bras triangulaires, des curseurs de roche, une barre anti-intrusion et un pare-chocs avant plus substantiel.
Contrairement au Maverick RX rs, conçu pour écraser des whoops à travers le désert, le X rc a été conçu pour franchir les obstacles.
Ainsi, pour aider avec le couple à bas régime, Can-Am a ajouté un rapport extra-bas pour ramper sur les roches à faible plage, ainsi qu’un amortisseur de direction FOX pour empêcher le rebond du volant sur un terrain accidenté. Dans l’ensemble, le X RC ressemble à une machine plus imposante que son frère du désert, le X rs (qui roule sur de tristes petits pneus de 32 pouces).
À l’intérieur, vous trouverez le même ajustement et la même finition que les autres modèles Maverick R, cependant, l’arceau de sécurité est doté d’un renfort supplémentaire à l’endroit où le pare-brise pourrait être placé. L’écran tactile est intuitif et facile à utiliser avec des gants ; cependant, il existe également des boutons-poussoirs protégés contre les intempéries qui vous permettent de basculer entre les modes de conduite, ainsi que de verrouiller et déverrouiller le différentiel avant. Comme les autres modèles Maverick R, il y a un démarrage par bouton-poussoir, un système audio JL Audio Level 3 et une caméra de recul.
Des trucs sophistiqués pour un côte à côte, mais quand vous dépensez près de 50 000 $, je ne m’attends à rien de moins.
Installés sur mon siège, le harnais 4 points empêchant mon keister de se décoller, nous nous élançons dans le désert vers midi. Le long des sentiers sablonneux à deux voies qui sillonnent sans discernement le sol désertique de Johnson Valley, le X rc ressemblait à un missile absolu. En mode Sport Plus, le turbocompresseur pousse l’air chaud à travers le moteur à trois cylindres comme un sèche-cheveux puissant dans un salon de beauté. La puissance arrive soudainement et sévèrement, élevant très légèrement l’extrémité avant du X rc vers le ciel. Les pneus de 35 pouces et le débattement de la suspension de 25 pouces transforment des whoops de deux pieds de haut en abrasions mineures, par opposition à des dos d’âne sablonneux.
J’ai creusé un lavoir, bordé de chaque côté par un rempart en ruine de sable, de pierre et d’arbustes du désert. Il était étroit, avec l’empreinte de 72 pouces de large du X rc qui passait à peine entre les murs de l’arroyo. Il a coupé à gauche et à droite, puis à nouveau à gauche, avec les énormes pneus brassant du sable tandis que je faisais claquer le volant d’avant en arrière. J’ai conduit le X rc profondément dans un coin sablonneux ; mon pied s’est posé sur le plancher alors que je commençais à redresser la roue. Le courant est venu soudainement, le son sifflant et sifflant de l’induction forcée résonnant sur mon épaule. La roue du passager avant s’est levée, puis celle de l’arrière. J’ai cassé la roue opposée au verrou et j’ai regardé le châssis se stabiliser et les pneus de 35 pouces saisir à nouveau la terre, m’éjectant du virage et me lançant dans un sprint complet sur le reste de l’arroyo.
Quel monstre !
Nous avons erré un peu cet après-midi-là, traversant à grande vitesse de grandes portions de désert. En mode Trail, le X rc est aussi docile que possible, tout bien considéré. La puissance est appliquée aux roues à un rythme plus mesuré. Lorsque nous sommes arrivés à un ravin rocheux, j’ai mis le X rc en mode 4WD ROCK et j’ai laissé le rapport bas faire le gros du travail.
Cependant, je ne suis pas un robot d’exploration de roches, alors quand j’ai eu l’occasion de m’asseoir avec Cameron Steele plus tard dans la journée alors qu’il repérait quelques points de contrôle de roche (RCP) à travers « Son problème » – l’un des sentiers qu’il rencontrerait le lendemain lors de l’UTV Hammers Rock Race – j’ai pu voir de première main à quel point le X rc est capable lorsqu’il est confronté à un problème.
En marchant devant le pré-runner X rc de Cameron pour récupérer une vidéo, j’ai eu du mal à parcourir à pied le champ de rochers que Dave Cole et l’équipe de KOH appellent un « hippodrome ». Le X RC ? Je n’ai pas transpiré.
Avec Cameron au volant, la machine a rapidement éliminé les rochers de plusieurs tonnes et les grands obstacles rocheux déchiquetés, ses pneus massifs griffant la pierre. Il s’agissait évidemment d’une machine conçue pour tout faire. Cela ne le dérangeait pas de traverser le désert, et peu lui importait qu’une formation rocheuse de la taille d’une Toyota Camry soit placée devant lui.
Nous avons terminé la journée par une mission de sauvetage, aidant à retrouver un collègue journaliste dont le nom restera anonyme. Le treuil de 4 500 lb à l’avant du X rc a fait son travail, tirant un Maverick RX rs de son perchoir au sommet d’un énorme rocher. Nous sommes ensuite descendus du flanc de la montagne, dans les dunes en contrebas, découpant des lignes de crayon dans le sable avant de retourner au camp de base de Hammer Town.
Bien sûr, le Maveric RX rc coûte beaucoup d’argent (PDSF de 47 999 $, comme mentionné), mais ce que vous obtenez est quelque chose qui, il y a dix ans, vous aurait coûté une menthe, une machine née et élevée dans le haut désert du sud de la Californie, conçue pour ne reculer devant rien et que rien ne vous arrête en cours de route.