Le long, le bas et l’avenir du passé

The Long, The Low & The Future Of The Past

Le Classic Motor Show du Birmingham NEC est la Mecque des fans de voitures rétro : hall après hall des clubs, voitures à vendre, ateliers de restauration, fouillis automobile et ventes aux enchères. Pour moi, cela s’est transformé en un voyage inattendu de bonheur nostalgique, avec des voitures à chaque tournant qui ont rappelé des souvenirs de ma vie : les pin-ups de mon enfance, les voitures que possédaient mes grands-parents, la première voiture de sport de mon père et bien plus encore.

Dans ce genre de spectacles, vous êtes toujours confronté à une quantité écrasante de véhicules, et je constate généralement que ce n’est que lorsque je rentre chez moi et commence le montage que je découvre quelles voitures ont attiré mon attention plus que les autres, en trouvant plusieurs plans de voitures spécifiques. Tout en tirant joyeusement, j’ai du mal à prendre des décisions délibérées sur les voitures en particulier qui se démarquent, alors je suis heureux de laisser cela à mon subconscient. Dans cet esprit, voici mes points forts de la série : choisi par la puissance de mon esprit.

Avec notre récente visite chez JD Classics, j’ai été un peu fou de Jaguar ces derniers temps, mais avec la prochaine F-Type et la qualité de l’héritage de Jaguar, c’est bien mérité. En parlant de l’histoire de la marque, la société a déployé de grands efforts pour rappeler exactement ce fait aux gens. Jaguar Heritage s’est présenté au Classic Motor Show avec tout un escadron de Jags pour élire domicile au cœur du Hall 20, qui abritait par ailleurs principalement des entreprises de vente et de restauration. Mais cette voiture m’a placé sur une orbite immédiate et irrésistible dont il était impossible de sortir.

Il s’agit d’une XJ220C : l’une des trois voitures d’usine engagées aux 24 Heures du Mans 1993 dans la nouvelle catégorie Grand Touring, précurseur des épiques GT1 du milieu à la fin des années 90.

Ce n’est pas non plus n’importe quelle vieille XJ220C : c’est la voiture victorieuse de sa catégorie pilotée par David Coulthard, John Nielsen et David Brabham – et je dis « gagner » à juste titre, car elle a gagné malgré le fait qu’elle ait été disqualifiée après la course.

La n°50 a battu la Porsche 911 RSR n°47 française MMI de deux tours ce jour-là, mais l’ACO a décidé – un mois plus tard – que les Jags n’utilisaient pas de pot catalytique. Ce qu’aucune autre voiture ne l’était non plus. Les XJ220C étaient pilotées par l’équipe TWR du fidèle Jaguar Tom Walkinshaw : pas les meilleurs amis de l’organisme organisateur du Mans, l’ACO… TWR a gagné en appel – mais à son tour l’ACO a jugé que l’appel avait été déposé trop tard, donc la victoire a été emporté encore, laissant un goût plutôt amer en bouche.

La XJ220C de course est un précurseur évident des grandes GT1 à venir : des supercars portées au niveau ultime, où la voiture de course a commencé à être le catalyseur de la voiture de route plutôt que l’inverse.

En course, la XJ220C ne serait pas déplacée sur une grille GT moderne. Sauf en étant plus grand et meilleur.

Juste au coin de la rue se trouvait cette élégante 220 régulière : non pas qu’elle soit tout sauf belle, mais la voiture de route a beaucoup de bords arrondis et de renflements stylistiquement datables qui ont tous été pris au couteau pour la GT, créant un look beaucoup plus brutal. forme simple.

De la simplicité brutale à l’arrêt complet brutal et au Marcos LM600 Evo : la version ultime du pilote GT de Marcos et l’une de mes voitures de course préférées de tous les temps.

Il n’y a eu qu’une seule de ces machines folles construites pour la route au milieu des années 90, complétant la demi-douzaine de voitures de course LM600 GT à carrosserie large. Mais le LM600 Evo a donné un tout nouveau sens à l’expression « corps large » : on aurait dit qu’il avait été mis dans un broyeur de voitures de dessin animé, prenant une voiture qui semblait déjà aussi large que la plupart des voies et l’aplatissant pour lui donner des proportions pratiquement de crêpe. L’Evo ne mesure que 39 pouces de haut !

Le châssis d’origine a été construit en 1995 mais n’a jamais été achevé. L’équipe néerlandaise Eurotech de Cor Euser a acheté l’équipe de course Marcos en 2000, et Euser avait besoin d’une homologation spéciale route pour obtenir l’autorisation requise pour sa LM600 Evos de course. Ce châssis a été dépoussiéré et une nouvelle carrosserie réalisée pour satisfaire les officiels, même si là encore la voiture n’a jamais été achevée.

Après une dizaine d’années, elle a été achetée par un passionné de Marcos il y a quelques années et entièrement restaurée – et enfin terminée. Pour conduire sur route, cela semble encore plus peu pratique qu’un Marcos normal. Le renflement du capot extrêmement long enveloppe le V8 Chevrolet Small Block de 5,7 litres ; même en course, les conducteurs disaient qu’ils devaient conduire en regardant en diagonale hors de la voiture, comme dans un avion de combat. Un éclat fou.

Pour conserver le thème britannique, une voiture emblématique avec une plaque d’immatriculation très appropriée.

La Lotus Esprit, rendue célèbre par son apparition dans plusieurs films de James Bond, était une véritable affiche des années 70 et 80. La forme aérodynamique sans compromis créée par Giugiaro est mise en valeur à la perfection dans ce blanc classique avec des détails noirs, comme on le voit dans L’Espion qui m’aimait (l’une des meilleures poursuites en voiture de tous les temps) – bien qu’il s’agisse d’une Série 2 posant sous les traits de Bond S1. .

Le moteur quatre cylindres en ligne central arrière a été monté longitudinalement juste derrière le cockpit : il semble toujours être extrêmement pénible à travailler. Il faudra de longs bras et de la patience…

Les voitures des marques spécialisées ont toujours eu un élément de « bitsa », et l’Esprit a réutilisé un certain nombre de composants provenant des bacs de pièces détachées d’autres constructeurs. Pour la Série 2, les grands feux arrière ont été repris du Rover SD1, remplaçant les feux Fiat X1/9 utilisés sur le S1.

La Citroën DS semblait venir du futur : résultat de l’accouplement d’un supertanker à un aéroglisseur, il est incroyable de penser que la DS a été introduite sur un marché incrédule dès 1955. Il n’y a jamais vraiment eu quelque chose de pareil avant ou depuis.

La DS était entièrement axée sur l’hydraulique : elle alimentait la plupart des mécanismes mécaniques de la voiture, y compris la suspension et la transmission. La suspension hydropneumatique à mise à niveau automatique était une révélation en termes de maniabilité à une époque où la plupart des voitures avaient encore des essieux solides, et permettait même un changement facile des roues grâce à l’utilisation d’un support intégré lorsque la voiture était gonflée à la hauteur maximale.

Cette belle DS23 était un modèle Pallas : la mise à niveau de luxe qui ajoutait des phares quadruples directionnels, un intérieur en cuir, des détails extérieurs et une isolation phonique améliorée.

Le cockpit d’une DS était un endroit apaisant : flotter sur le coussin d’air, conduire une DS était une expérience luxueuse. Mais cela ne signifiait pas non plus que la maniabilité était douce, puisque la réponse de la voiture était étonnamment nette grâce au volant à rayons monobras. Le levier de sélection du système hydraulique était monté juste derrière le volant et les freins étaient actionnés par un petit patin à côté de la pédale d’accélérateur : plus un bouton qu’une pédale.

La seule partie de la DS qui n’était pas moderne était le moteur quatre cylindres en ligne d’origine, bien que le modèle Pallas ait ajouté une injection de carburant, ce qui a amélioré les choses. Le capot caverneux abritait également la roue de secours, qui contenait le jeu d’outils fourni en usine.

La DS devient de plus en plus populaire, avec son style original, ses grandes dimensions et sa qualité de conduite intrigante qui incitent les gens à la restaurer. Celui-ci coûtait moins de 4 000 £ dans son état actuel – mais dix fois plus si vous vouliez le restaurer entièrement !

Ensuite, une voiture qui est une réinterprétation moderne d’une supercar classique du passé : une Jensen Segrave. Basé sur un Interceptor Jensen, le Segrave est basé sur un châssis Interceptor original fortement mis à jour et a été assemblé par Valley Gas Concepts.

Il est également connu sous le nom de Viperceptor, ce qui donne une idée de ce qu’il y a sous le capot.

Il s’agirait d’un énorme V10 Viper de 8,3 litres développant 630 ch.

Les lignes extérieures restent fidèles à l’original, en particulier avec la lunette arrière enveloppante emblématique et la forme du montant C. Le nom rend hommage à Henry Segrave, détenteur de plusieurs records de vitesse sur terre et sur l’eau : l’équipe espère faire une petite série du Segrave avec des moteurs en option sur les cartes.

L’intérieur est doté de tous les appareils de commande modernes, même si le volant continue à rendre hommage à l’original.

Enfin, une voiture qui montre le futur du passé. À l’avenir?

La Delorean DMC-12 est liée à l’Esprit susmentionné : elle a également été conçue par Giorgetto Giugiaro et utilisait un châssis similaire dérivé de Lotus.

Un nombre étonnamment élevé a été construit : plus de 9 000 au cours de deux années de production entre 1981 et 1982. J’avais toujours pensé qu’il s’agissait d’un échec de production de courte durée, mais cela représente un certain nombre de voitures à faire voler.

Les corps en acier inoxydable brut et brossé ont tendance à paraître aussi impeccables aujourd’hui que lorsqu’ils étaient neufs, et la forme du corps semble beaucoup plus moderne que celle de son origine des années 80. Retour vers le futur en effet. Les portes papillon ont des lumières sur chaque bord intérieur lorsqu’elles sont relevées, ce qui leur donne un aspect de robot Terminator… C’est encore plus approprié quand on lit les spécifications du système de support de porte : barres de torsion préréglées cryogéniquement et vérins à gaz !

L’intérieur est cependant un clin d’œil aux années 80. Le matériau gris ne voyage pas vraiment très bien dans le temps – peut-être qu’en noir, la seule autre option d’usine, il ressemblerait moins à l’époque…

… même si le vendeur de Delorean présent sur le stand du Owners’ Club arborait également un look plutôt boisé des années 80.

Le V6 de trois litres du DMC-12 offrait des performances loin d’être exceptionnelles, malgré le thème persistant de la haute technologie (comme le schéma de routage des tuyaux d’aspiration apposé à l’intérieur du capot – sûrement un condensateur de flux ?), et ne développait que 150 ch. Pourtant, c’est une voiture où le look parle…

Avec 11 halls au Classic Motor Show, ce n’est qu’une petite sélection des voitures exposées : je reviendrai plus en détail sur l’ensemble de l’événement dans le prochain article.

Jonathan Moore