«Pensez-vous vraiment que c'est assez bon pour les speedhunters?»
C'est un samedi après-midi terne et nous marchons dans une usine calme et propre qui est fermée pour le week-end. « Mon patron est aussi un pétrole. Il aime donc cette chose et cela ne se soucie pas d'être ici. » La voix qui me parle est celle de Pete Doyle, un coureur amateur qui participe à des événements d'attaque et de sprintes en Irlande. Il est également le propriétaire, le constructeur et le conducteur de la brillante starlette Toyota White Ep82 qui se trouve devant nous. «C'était ma voiture de route, mais c'est lentement ce qu'il est maintenant.»
La première fois que j'ai rencontré Pete, c'était par coïncidence à Spa Francorchamps en 2013, où nous assistions tous les deux au Grand Prix belge. C'était la dernière année des V8 à aspiration naturelle et Pete et son père savaient que c'était l'occasion de ne pas manquer. Je marchais sur le côté chaud de la clôture entre Les combes et Radillon Quand j'ai entendu un accent familier m'appeler de la foule. Comme cela se produirait, nous avons tous deux grandi dans la même ville et sommes restés en contact depuis. J'ai fait la promesse de tourner un jour EP82 de Pete.
Cela aurait pu prendre près de quatre ans, mais samedi dernier était ce jour-là.
L'EP82 a un culte en Irlande, comme je suis sûr qu'il le fait sur la plupart des marchés qu'il a atteint. Ayant grandi pendant mon adolescence, vous ne pouviez pas marcher loin sans entendre le son familier de Boost Building suivi de la ruée de la pression de l'air s'échappant à travers une soupape de décharge avant un changement de vitesse.
Malgré leur petite taille et leur capacité cubique limitée (seulement 1,3 litre), la starlette GT Turbo et son successeur, l'EP91 Toyota Glanza V, étaient réputées en tant que géants sur la route. En raison de leur petit moteur, ils étaient bon marché à gérer et parce que les compagnies d'assurance n'étaient pas sages à leur potentiel, du moins pendant une courte période, ce sont les voitures incontournables pour les passionnés qui commençaient tout juste leur vie automobile.
Ils étaient assez faciles à régler et à obtenir plus de puissance, et les exemples de 200 ch étaient courants à l'époque. Au fil des années, les compagnies d'assurance ont pris conscience de leur potentiel et ont augmenté les primes en conséquence. Cela n'a pas non plus aidé qu'à un week-end donné, vous puissiez en trouver un enterré dans un fossé quelque part après que son propriétaire a été montré une démonstration du sous-virage chronique.
Vous n'en voyez pas beaucoup dans les rues ici maintenant, ce qui est dommage. En fait, je ne me souviens même pas de la dernière fois que j'en ai vu un, à vrai dire. Je suis heureux que Pete ait non seulement gardé le sien, mais l'a évolué en quelque chose de plus que jamais aurait été autrement.
Bien qu'il ait l'option à sa disposition de gérer un bloc de capacité plus grande, Pete a un peu obstinément choisi pour développer le 4E-FTE d'origine. «Cela semble plus gratifiant de voir ce que cela peut faire; cela semble plus gratifiant que lorsque j'obtiens un résultat, sachant que ce n'est toujours qu'un 1,3.»
C'est loin d'être standard, bien sûr. La culasse et le bloc ont été amenés à Martin Treacy de Westward Precision Engineering, qui a commencé à améliorer leur flux. Les pistons CP-Carrillo, les bielles SCAT, les roulements ACL et les arbres à cames 5E-FTE avec une poulie réglable ont tous été utilisés.
Le turbocompresseur a été construit et développé par la célèbre Subaru UK Tunner Andy Forrest. Il s'agit d'un TD04 hybride avec une vaserie externe tiale de 38 mm attachée à un collecteur d'échappement en acier inoxydable personnalisé, un tuyau à la baisse et un système qui sort derrière la porte du conducteur. «Je n'ai pas quitté l'échappement là-bas pour des looks, c'était juste l'itinéraire le plus direct pour cela sans avoir à naviguer dans la composante de suspension arrière.» À l'exception de la tête, du travail en blocs et de la peinture, Pete a lui-même assemblé tout le reste.
Le ravitaillement est fourni par des injecteurs de 330 cm3 sur un réglage de réglage du rail de carburant, avec un régulateur de pression de carburant Tomei, une pompe de 255L / h et des conduites de carburant tressées avec un filtre en ligne. Le réservoir de carburant d'origine a été coupé et rétréci après que Pete a commencé à faire exploser le carburant; Quelque 16 litres de capacité ont été retirés du réservoir qui ont résolu le problème. Le réservoir est toujours monté en position d'origine, dans les limites de l'empattement.
Avec un chiffre de puissance d'environ 240 ch et 241 nm mais un poids inférieur à 750 kg, le résultat est un rapport puissance / poids de 320 ch / tonne. Le poids est cependant un problème, mais pas comment vous pourriez penser. Là où la plupart doivent couper et supprimer autant de poids que possible d'une voiture, Pete a dû prendre des décisions sur l'endroit où laisser le peu de poids. Par exemple, alors que les fenêtres avant sont en polycarbonate, le verre d'usine arrière reste pour prendre du poids sur les roues arrière.
Même avec le biais de freinage ajusté jusqu'à l'avant des étriers Miilite Wilwood avec des disques en deux pièces de 288 mm (autant que possible au moins), les roues arrière se verrouillaient toujours sous un freinage lourd à certains points autour de Mondello Park, juste en raison du manque de poids sur eux. En conservant le verre arrière et en exécutant un pneu Toyo R888 rainuré sur une glissière arrière complète (il s'est avéré presque impossible de faire de la chaleur dans les lisses arrière pendant les séances courtes), le problème a été largement guéri.
Kis
C'est une voiture simple et très simple, et je pense que l'intérieur reflète le mieux cela. Il n'y a pas grand-chose ici à écrire, à l'exception de la cage en rouleau en plusieurs points avec des barres de porte ajoutées, le siège Pole POSE RECARO et les harnais D2, l'ensemble de roues et de pédales à la de profondeur et à la gamme de la main et le contrôleur de la main A'Pexi RSM et A'PEXI FC commandant. Il y a aussi des jauges de température d'eau et d'huile, et la batterie Odyssey est montée sur le plancher latéral du passager, mais c'est vraiment ça.
Sur une note similaire, l'extérieur correspond à l'intérieur de sa simplicité. Les ailes avant ont été coupées et élargies pour permettre l'augmentation de 30 mm de piste de chaque côté. Il y a un capot en fibre de carbone ventilé, le spa conçoit des rétroviseurs en fibre de carbone, et le pare-chocs arrière d'origine a été coupé pour permettre à n'importe quel air sous la voiture de s'échapper plus facilement. Mais encore une fois, c'est vraiment ça. Pour le moment au moins, Pete prévoit de développer une configuration aérodynamique fonctionnelle pour la voiture. Il n'y a pas de budget pour la soufflerie ou les simulations, c'est strictement un budget de race qui vient de sa propre poche, donc ce sera le cas de voir ce que les autres ont fait et de l'essayer.
Les ENKEI RPF1 de poids plume sont utilisés aux quatre coins, mesurant 15 × 7 pouces avec un décalage de +35. Comme mentionné ci-dessus, les fronts sont espacés de 30 mm de chaque côté et portent des slicks Toyo RS-1 en 205 / 50R15 avec des R888 dans la même taille et composés à l'arrière.
Peut-être que l'aspect clé de la voiture, et pourquoi Pete bénéficie autant de succès contre des rivaux beaucoup plus puissants, c'est la configuration de la suspension. Assis sur les coiffures de Tein Mono Flex, avec des barres anti-roulis blanches avant et à l'arrière, ainsi qu'une tige panhard réglable, l'EP82 dispose également d'un contreventement avant et arrière, est entièrement en poly-bush et a une attelle de bras inférieur CUSCO.
Pour revenir à la question d'ouverture de Pete, quant à savoir si cette voiture est assez bonne pour être une voiture SpeedHunters, il n'y a absolument aucun doute dans mon esprit que c'est le cas.
Autant que nous nous émerveillons contre les constructions illimitées – en termes de presque tout – du monde du sport automobile, il y a quelque chose de familier sur le gars qui le construit par lui-même, sur son propre sou et à son époque. Il pourrait ne jamais conquérir le monde, mais la jouissance et l'auto-remplissage valent plus que la peine qui viennent les efforts qui entrent dans le maintien d'une voiture comme celle-ci. Même s'il n'obtenait pas de résultats, il se livre au moins à sa passion de voiture et pas seulement à en penser ou à en parler.
Je vais prendre le clubman au cours du millionnaire tous les jours.
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